Acest coligiu înarmat torpilat la 16-22 m de Lyme Regis în timpul Primului Război Mondial este o scufundare grozavă după-amiază, spune JOHN LIDDIARD. Ilustrație de MAX ELLIS.
UNUL DINTRE DEZAVANTAJELE SFUNDĂRII CU EPAVA de pe Coasta de Sud este că, în urma apei slăbite pe o epavă în larg, alegerea celei de-a doua scufundări poate fi limitată la acel site popular adesea înregistrat ca „derivare scânteie”.
Nu așa la Lyme Regis. Doar ieșit din port, drăguță și puțin adâncă, și care poate fi scufundată în toate stările de maree, este epava din Primul Război Mondial a navei cu aburi de 3073 de tone. Baygitano.
Baygitano este în mare parte la nivel cu fundul mării, dar acordați atenție și lucrați sistematic în jurul acestuia și veți găsi multe de văzut. Ca de obicei la astfel de epave, cel mai bun ecou este de la cazane, așa că de aici începe turul nostru.
Baygitano are două cazane principale care trec de-a lungul epavei (1), apoi un al treilea cazan de măgar ceva mai mic care trece peste epava din spatele lor.
În spatele cazanelor, cel Baygitanomotorul cu abur cu triplă expansiune este parțial defect (2). Cilindrul de înaltă presiune a căzut la tribord. Cilindrii de presiune medie și joasă sunt amândoi în poziție verticală, dar unii dintre suporturi sunt rupte și se pare că unul sau ambii cilindri s-ar putea prăbuși în curând.
O secțiune a arborelui cotit poate fi găsită chiar în spate și în babordul motorului (3). Bănuiesc că acesta a fost scos pentru a ajunge la rulmenți când Baygitano a fost salvat. Poate că atunci s-a produs deteriorarea motorului. Starea sa pare precară, deși este stabilă de ani de zile.
Continuând la pupa, vizibilitatea epavei variază ca nisip și pietriș în această parte a epavei.
Puncte de trecere utile sunt câteva rezervoare de apă (4). Dacă epava este ascunsă, luând o linie de la motor și încrederea în soartă pentru câțiva metri vă va duce pe lângă rezervoarele de apă, atunci epava va apărea din nou cu o secțiune de trapă de cală. (5). Dacă te îndepărtezi prea departe de babord, o mică zonă de recif se întinde chiar în afara babordului epavei (6).
În spatele hold-coaming este o secțiune de punte cu o pereche de trolii urmate de elice de rezervă (7). Epava s-a prăbușit în cea mai mare parte la tribord în această zonă, lăsând o secțiune din tunelul arborelui elicei doar în babord (8).
În spatele elicei de rezervă se află un ax de troliu mai lung care traversează puntea (9). Unii scafandri au probleme în găsirea elicei de rezervă; un ghid simplu este că se află în „cutia” formată din cele două seturi de trolii și tunelul arborelui elicei.
Epava își pierde structura pentru o perioadă scurtă de timp, apoi reia cu trapa din spate (10), care este inconjurata pe trei laturi de perechi de bolarzi si role de cablu de ancorare.
De aici, vă sugerez să ocoliți pupa în sens invers acelor de ceasornic, îndreptându-vă spre babord și urmărind carena înapoi între balustrada babordului și chilă. (11).
Orice scafandri care s-au abătut de la epavă și s-au oprit la reciful descris mai devreme (6) ar trebui să poată găsi din nou epava undeva pe aici, urmărind marginea recifului.
La pupa elicea a fost salvată, lăsând cârma (12) culcat pe fundul mării pe un stâlp de cârmă îndoit, cu resturile unui cadran de direcție în partea de sus (tribord).
Continuând circuitul pupei, acum pe partea tribord a epavei, găsim baza și stâlpul de pe suportul pistolului. (13). Baygitano inițial a purtat un pistol de 14 lire, care probabil a fost salvat la un moment dat, deoarece rămâne doar montura.
Înainte de pe suportul pistolului, traseul nostru rămâne pe partea tribord a epavei (14), înapoi pe lângă bollards și trapă-coaming acolo unde marginea punții se întâlnește cu plăcile de carenă care au căzut în afară.
Această parte a epavei este, de obicei, mai puțin probabil să fie acoperită de nisip mișcător și, prin urmare, este mai ușor de urmat decât traseul nostru la pupa. La nivelul troliilor și a elicei de rezervă, catargul de la pupa a căzut la tribord (15).
Chiar în afara epavei, catargul se rupe din nou, iar partea superioară se află în față, aproape paralelă cu epavă.
Rămânând pe partea tribordului, la nivelul motorului se află o secțiune de punte intactă cu trapa care iese din buncărul de cărbune de la tribord (16). Buncărele de cărbune ar fi fost într-o configurație „șa”, una de fiecare parte a camerei mașinilor.
Înainte de cazane, plăcile prăbușite s-au îngrămădit ușor (17). Deocamdată, traseul nostru continuă înainte de-a lungul părții tribord a epavei până la o secțiune verticală (18). Bănuiesc că aceasta a fost cândva o secțiune de punte, dar cu carena prăbușindu-se la tribord, acum arată spre suprafață.
Baygitano este întotdeauna acoperit de un banc mare de bubuituri, deși din anumite motive, bancul este de obicei cel mai dens în această parte a epavei.
Urmând din nou linia secțiunii punții înainte, traseul nostru este ghidat de o secțiune de trapă și pe lângă o pereche de bolarzi. (19) la un singur troliu și catarg care ar fi servit cala înainte (20).
La ceea ce rămâne din prova, orientarea epavei se schimbă, deoarece prova a căzut la tribord înainte de a se prăbuși în continuare. Cumva, o mică secțiune de balustradă rămâne în picioare peste epavă (21).
Arcul (22) se află la aproximativ 3 m deasupra fundului mării, cel mai înalt punct fiind babord. Nivelul punții inițiale poate fi apreciat de la o țeavă de ancoră aproape de vârful prova (23), ceea ce sugerează, de asemenea, că ar putea exista un metru sau doi de epavă îngropate sub fundul mării.
Un scafandru care poartă un kit de lumină poate intra prin grinzile punții și poate înota. Orice scafandru cu o trusă mai grea, poate consumând drojdia de la o scufundare mai adâncă în larg, poate încă intra în prova printr-o gaură mai mare în spate. (24), dar va trebui să se întoarcă pentru a ieși din nou.
Întorcându-se înapoi la cazane, de-a lungul unde ar fi aproximativ babord, un ax de la un al doilea troliu de marfă este la nivelul calei din față. (25). Apoi, mai în spate, o altă trapă-coaming (26) marchează vârful movilei de epave pe care am ocolit-o mai devreme.
Dacă împușcătura este peste cazane, deoarece majoritatea skipperilor par să o scadă, nu ar trebui să fie atât de greu de mutat pentru ascensiune.
ÎMBRACAT DE MÂNĂ DE AMIRALAT
Construit în South Shields în 1905, a fost ca Cayo Gitano că nava cu aburi cu goeletă de 3073 de tone, lungă de 99 m și cu o grindă de 14 m, a funcționat mai întâi ca mină. Chiar înainte de începerea Primului Război Mondial, noul ei proprietar, Bay Steamship Co din Londra, l-a înlocuit pe Cayo cu Golf, în conformitate cu restul flotei sale, scrie Kendall McDonald.
A fost o mulțime de muncă pentru mineriști în anii de război, în special exploatarea cărbunelui galez pentru a alimenta fabricile de război franceze. La întoarcerea dintr-o astfel de călătorie, căpitanul Arthur Murrison a pierdut Baygitano la torpila unui submarin.
I se ordonase să aducă vasul înapoi de la Le Havre în balast la 18 martie 1918 pentru a fi reîncărcat. Trebuia să se alăture unui convoi Channel și apoi să urmeze ruta de coastă, măturată de mine, către Cardiff. Era o călătorie pe care o făcuse aproape săptămânal pe tot parcursul războiului.
Din golful Lyme a urmat ordinele și și-a luat nava aproape de țărm. Acest lucru a fost menit să evite submarinele germane, deoarece se știa că nu le plăcea apele puțin adânci. Din păcate, nimeni nu i-a spus Oberleutnantului Johannes Ries. Comandând UC-77, el aștepta în puțin adâncime, la o milă la sud de Lyme Regis.
Căpitanul Murrison s-a oprit din zig-zag odată aproape, în principal din cauza ceaței grele care se întindea peste majoritatea apelor de la țărm. Dar ceața nu a ascuns minerul de periscopul UC-77 iar Ries a tras o torpilă dintr-un tub de arc la ora 11.45. A făcut o gaură mare în babord a lui BaygitanoCalea nr. 4 a lui, iar Murrison a dat ordin de a abandona nava.
Toți cei 37 de bărbați, cu excepția a doi, au scăpat în bărci, împreună cu cei doi tunieri navali care aveau echipajul cu tunul pupa. Oamenii dispăruți erau cel de-al patrulea inginer, ucis în camera mașinilor, și primul polițist, văzut ultima dată întorcându-se în cabina lui pentru o pereche de cizme.
Brusc UC-77 a apărut lângă una dintre bărci. Ries i-a întrebat pe cei aflați la bord despre nava lor înainte de a se îndrepta spre est. Era o treabă bună pe care nu o luase pe barca căpitanului, pentru că Murrison încă mai avea la el documentele confidenţiale ale navei. sac.
Într-un interviu ulterior cu autoritățile navale, căpitanul Murrison a fost mustrat sever pentru că nu a ponderat sac. El a răspuns că este sigur că sac s-ar fi scufundat oricum.
Nu și-au dat seama că tocmai își pierduse doi membri ai echipajului și nava?
GHID TURISTIC
AJUNGEM ACOLO: Părăsiți M5 la intersecția 25 (Taunton) și luați A358 pe lângă Chard până la Axminster, apoi A35 și B3165 până la Lyme Regis și urmați indicatoarele către Cobb.
MAREE: Baygitano de obicei, poate fi scufundat în orice stare a valului, dar o inundație completă pe un izvor mare ar putea da prea mult curent pentru scafandrii care nu sunt obișnuiți.
CUM SA-L GASITI: Baygitano se întinde cu arcurile spre țărm la poziția GPS 50 41.78N, 2 56.08W (grade, minute și zecimale).
Scufundare și aer: Țestoasa Albastră, comandantul Doug Lanfear, 01297 34892 or 07970 856822.
CAZARE: Vedea Lyme Regis
CALIFICĂRI:Potrivit pentru aproape oricine, deși s-ar putea să depășească limita de adâncime a scafandrilor nou calificați la maree înaltă.
LANSARE:RIB-urile pot fi lansate în portul din Lyme Regis.
INFORMATII SUPLIMENTARE: Harta Amiralității 3315, Berry Head spre Bill of Portland. Harta Ordnance Survey 193, Taunton și Lyme Regis. Dive Dorset, de John & Vicki Hinchcliffe. Ghid de naufragiu în Dorset și Lyme Bay de Nigel Clarke. Lyme Regis informatii turistice.
Pro-uri: O mare pregătire epavă și o a doua scufundare convenabilă după slăbiciune pe una dintre epavele mai adânci aflate mai în larg.
Contra: Lyme Regis poate fi foarte ocupat cu turiști, făcând lansarea incomodă.
Mulțumim lui Doug Lanfear.
A apărut în DIVER noiembrie 2006
