Această navă de marfă, torpilată de UB40 în largul estului Devon în timpul Primului Război Mondial, se află la 1 de metri și oferă o mulțime de „inginerie” pentru a se bucura scafandrii, relatează JOHN LIDDIARD. Ilustrație de MAX ELLIS
DIN PUNTUL DE VEDERE AL UNEI ECOSUNDE, epava Gefion este împărțit în trei secțiuni distincte – arcul și prinderea înainte; prizele pupa și pupa; si, intre acestea, cazanul si motorul.
Oricare dintre acestea ar fi ținte bune pe care să aruncați o lovitură, așa că turneul din această lună începe pe Gefioncazanul lui (1), parțial acoperit de o placă de carenă sprijinită de ea.
Dacă vă imaginați întins de-a lungul vârfului cazanului cu placa de cocă înclinată spre stânga, veți fi cu fața spre pupa către motorul care, în funcție de condiții, poate sau nu poate fi vizibil de aici.
Îndreptându-se în spatele cazanului, motorul (2) este o unitate tipică cu triplă expansiune, cu cilindrul mai mic de înaltă presiune spre cazan și cilindrul mai mare de joasă presiune la capătul din spate.
O secțiune de plasă de traul este prinsă de partea tribord a motorului și ținută în sus de un flotor, așa că aveți grijă când vă apropiați de ea.
Imediat în spatele acestuia se află rămășițele cutiei care înconjoară rulmentul axial (3), ancorat ferm de chilă pentru a transfera forța înainte de la elice la carena navei.
Partea interioară a rulmentului axial de pe arbore este expusă acolo unde a fost recuperat metalul neferos al plăcilor de rulment. Puțin la tribord, secțiuni de grătar de pe podeaua camerei mașinilor sunt împrăștiate printre epave (4).
Tunelul arborelui elicei continuă să ofere o linie la pupa, inițial intactă (5), apoi rupt pentru a expune o secțiune a arborelui înainte ca și arborele să se rupă (6). De aici, secțiunea completă din pupa a Gefion de la cala numărul 3 până la pupa este rezonabil intactă, dar căzută la tribord (7).
Multe dintre plăcile de pe partea superioară a babordului carenei s-au degradat pentru a lăsa o rețea de coaste, acoperită de anemone și degete de mort. Din partea ruptă a calei numărul 3, aceasta oferă multă lumină pentru a continua înapoi prin interiorul calei, ieșind din nou prin trapa numărului 4 (8).
O secțiune de catarg se sprijină pe fundul mării dedesubt, apoi mai mult catarg chiar în spatele calei cu troliul de pupa (10). Chiar deasupra și între cele două se află un cârlig greu de oțel, de genul care ar fi fost folosit la un remorcher pentru a ține cablul de remorcare (9). Poate că Gefion a fost trucat pentru a remorca o barjă?
Partea finală a pupei s-a desprins de carenă, dar doar suficient pentru a se așeza partea tribord de fundul mării. Cadranul de direcție este rotit ușor spre tribord (11), apoi, rotunjind capătul pupei, axul cârmei dispare în nămol la 34m (12).
Mai departe spre chilă, elicea dispare și în nămol, cu o singură lamă stând în poziție verticală și marginea celei de-a doua lame arătând (13).
După ce am văzut pupa, traseul nostru se îndreaptă acum din nou, urcând peste babord a carenei peste coastele deschise și decorate pe care am înotat mai devreme. (14). Trecând spre punte, o pereche de trolii (15) umple spațiul dintre cele două hold-coamings.
A rămâne pe partea tribord sau pe punte a epavei și a continua înainte ar trebui să conducă la placa de cocă care a căzut peste cazan. (16).
Dacă aveți îndoieli cu privire la traseu, arborele elicei, motorul și apoi cazanul oferă puncte de trecere ușoare pentru a naviga înapoi în mijlocul navei.
Fundul mării de pe această zonă a epavei este plin de cărbune din Gefionîncărcătura lui, apoi mai mult cărbune duce în spatele celei de-a doua cale (17).
La fel ca pupa, partea din față a Gefion se sprijină pe partea de tribord, plăcile de carenă lipsesc din partea de sus a babordului pentru a oferi multă lumină în interior.
Acest lucru duce la o întrebare interesantă: a făcut Gefion inițial se scufundă în poziție verticală, apoi se rupe înainte și în spatele motorului, cu atât prova cât și pupa căzând la tribord? Sau s-a scufundat pe partea tribord, astfel încât, atunci când s-a rupt, secțiunea centrală s-a rostogolit spre babord și din nou să se ridice?
Pentru majoritatea epavelor, răspunsul care se scufundă în poziție verticală este evident. Pentru Gefion, nu sunt suficient de încrezător pentru a-mi pune banii pe oricare dintre soluții.
Ca și în partea pupei, este o înot ușoară și bine luminată prin calele din față până unde prova s-a despărțit de cală. (18), apoi pe puntea de la prova (19).
Pe puntea de la prova, un mic cuddy orientat spre pupa acoperă o trapă până la vârful din față, apoi un troliu-ancoră relativ mic este încă atașat de plăcile de oțel solide ale punții.
Lanțurile duc strâns în țevile, cu ancora din babord ținută strâns pe partea superioară a prova (20) iar ancora de la tribord s-a ținut strâns dedesubt.
Folosind o scufundare-calculator, urmând partea superioară a prova înapoi, ne duce traseul mai puțin adânc până la locul în care troliurile de marfă din față pot fi văzute între calele din față (21), partea cea mai înaltă a secțiunii arcului și un punct convenabil pentru a elibera la suprafață un SMB întârziat.
A 40-A VICTIME A UB-50
OBERLEUTNANT HEINRICH HOWALDT a Flotilei din Flandra s-a clasat pe primul loc pe lista germană a așilor U-boat. El și UB-40 scufundase 49 de nave aliate, însumând peste 80,000 de tone.
Cu toate acestea, întâmpina dificultăți în a-și împacheta cea de-a 50-a victimă în valuri și vânturile urlatoare din după-amiaza zilei de 25 octombrie 1917, scrie Kendall McDonald.
Ținta lui Howaldt, 1123 de tone, 69m Amiralty Collier Gefion, fusese construit în Bergen, Norvegia, chiar înainte de începerea Primului Război Mondial, așa că a fost conceput pentru a face față tipului de mări uriașe pe care o întâlnea acum, la 10 mile nord-est de Berry Head, Devon.
În ciuda mărilor și a greutății de 1,600 de tone a încărcăturii sale de cărbune galez, pe care o transporta de la Penarth la Honfleur, Gefion făcea 10 noduri constant. Viteza ei a provocat-o pe comandantul furtunii UB-40 unele probleme în a pierde o torpilă spre ea de la unul dintre tuburile lui de arc. Cu toate acestea, la 3.30 Howaldt a tras din adâncimea periscopului.
James Minto, maestrul Gefion, era mai jos. Primul-șef avea ceasul și era pe pod. A observat traseul torpilei care venea la un unghi de 20° față de fascicul din babord. Puse cârma greu la bbord și Gefion a început să răspundă, dar era puțin prea târziu. Torpila, care curgea adânc, s-a izbit de holda numărul 2 la aproximativ 2.5 m sub linia de plutire, iar explozia a deschis o gaură uriașă în partea ei.
Colierul a început să se scufunde rapid. Echipajul ei s-a îndreptat spre bărci, trecând pe cea de la tribord când au descoperit că barca din babord fusese zdrobită. Nouă bărbați s-au grăbit și s-au îndepărtat de nava care se scufunda, dar ceilalți 16 au rămas zbătându-se în apă în timp ce nava lor s-a scufundat sub ei.
Oamenii din barca tribord au reușit să vâsle înapoi și să tragă încă cinci bărbați la bord, dar comandantul și un măgar nu au fost găsiți niciodată. Supraviețuitorii au fost ridicați câteva ore mai târziu de o lovitură de pescuit și au aterizat la Brixham. Nici unul dintre ei nu a susținut că a văzut submarinul care i-a scufundat.
Howaldt a primit UB-40 înapoi în siguranță la baza de la Bruges, dar când germanii au fost forțați să evacueze Flandra în octombrie 1918, ea a fost una dintre cele patru submarine avariate aruncate în bucăți de oamenii din Flotila Flandra pentru a evita ca acestea să cadă în mâinile Aliaților.
Epava Gefion aparține Exedive BSAC.
GHID TURISTIC
AJUNGEM ACOLO: De pe M5 sau A38, virați la stânga pe A376 pentru Exmouth, A380 și A381 pentru Teignmouth sau A380 și A3022 pentru Paignton.
MAREE: Slack este cu două ore înaintea apei mari sau joase a Exmouth.
CUM SA-L GASITI: Coordonatele GPS sunt 50 30.080N, 3 15.228W (grade, minute și zecimale). Prora îndreaptă spre vest.
Scufundare, aer: Wave Chieftain II, 01626 890418, Vizită Deepsea, 01384 402210, Centrul de scufundări Teign, 01626 773965.
LANSARE : Cea mai convenabilă rampă este la Teignmouth.
CAZARE: B & B 01395 264193. Hotel Dolphin 01395 263832.
CALIFICĂRI: Este potrivit pentru cei calificați pentru scufundări în adâncime, dar nu pentru scufundări cu decompresie, cum ar fi PADI Advanced sau BSAC Sport Divers nou calificați.
INFORMATII SUPLIMENTARE: Harta Amiralității 3315, Berry Head spre Bill of Portland. Harta Ordnance Survey 192, Exeter și Sidmouth. Epavele Canalului Primului Război Mondial, de Neil Maw. Scufundă South Devon, de Kendall McDonald. Ghid de naufragiu în Dorset și Lyme Bay, de Nigel Clarke.
Pro-uri: O mulțime de inginerie și câteva strălucitoare și pline de culoare.
Contra: Aveți grijă la plasa din partea din față a motorului.
Mulțumim lui Richard Tibbs.
A apărut în DIVER în ianuarie 2006
