Când omul de pază a permis acestei nave de marfă să lovească stâncile la sfârșitul anilor 1990, a fost o veste proastă pentru asigurători, dar o veste grozavă pentru scafandri și pentru locuitorii insulelor Scilly care aveau nevoie de suporturi ceramice pentru periuțe de dinți și alte bunătăți, spune JOHN LIDDIARD. Ilustrație de MAXE ELLIS
PRIMUL OFIȚER AL NAVEI DE CONTINETOARE CITA a oferit multor oameni ore de divertisment când, pe 26 martie 1997, a dormit printr-o schimbare de cursă și a permis navei să eșuare pe stâncile de la Newfoundland Point pe St Mary's din Insulele Scilly.
În primul rând, a fost toată distracția pentru localnici, când au recuperat containerele și marfa. Apoi, după CITA și-a rupt spatele și a căzut sub suprafață, ulterior ne-a oferit și mai multă distracție pentru scafandrii.
CITA acum este împărțit în mai multe părți – prova, prizele înainte, pupa și suprastructura.
Părțile din față și pupa ale epavei sunt de obicei planificate ca două scufundări separate, deși de dragul nostru. Turul epavelor O voi descrie ca o singură scufundare lungă care merge de la pupa la prova.
Geamandura de pupa este de obicei atașată undeva de-a lungul balustradei pe tribord și partea superioară a pupei (1). Acesta este cel mai puțin adânc punct al acestei părți a epavei, la aproximativ 25 m.
Mai degrabă decât să te îndrepți direct spre punte, începutul scufundării este un punct convenabil pentru a te îndrepta în jos pe carenă și la pupa către elice. (2), complet cu lame cu pas variabil. Devine îngroșat, dar doar frecarea marginilor și lustruirea unui mic petic până la un bronz strălucitor poate fi foarte satisfăcător.
În spatele elicei, cârma (3) este încă pe loc, aproape plat cu fundul mării. Înconjurând pupa plată (4), o secțiune de punte și o pereche de bolarzi au căzut pe fundul mării la 35m.
Pe linia centrală a punții pupei este o structură din oțel, în formă de coș (5), poate un amvon în care unul din echipaj stătea când arunca o linie. As fi interesat sa aflu cu siguranta despre ce este vorba.
Alte accesorii pe punte sunt o pereche de borne mici chiar în fața coșului și un cabestan mare, tot pe linia centrală. O pereche de bolarzi mai mari se află pe partea tribordului.
Continuând înainte, o pereche de găuri în punte au scări care duc în jos (6). Acestea ar fi fost acoperite de suprastructura care a căzut departe de carenă.
O secțiune de perete din suprastructură traversează apoi epava, spartă de uși și ferestre. Spre babord, o pereche de cilindri J sunt prinse de perete (7).
În partea din față a peretelui se află galeria de deasupra sălii mașinilor (8), cu o gaură și scări până la CITAmotorul diesel al lui. De când scufundând CITA și făcând schița, aud că această secțiune s-a prăbușit puțin mai departe și că accesul la motor nu este acum la fel de ușor.
Ieșind direct din epavă, suprastructura a căzut și s-a rostogolit în jos, ajungând să se odihnească la aproximativ 10 m de pupa (9) și aproape cu susul în jos.
Pe partea laterală a suprastructurii se află barcile goale (10). Pentru un scafandru care nu se grăbește să vadă toată epava într-o singură scufundare, există o mulțime de potențial de explorare în interiorul suprastructurii. Turul nostru se limitează la a arunca o privire în timonerie de pe pod aripă (11). La 40 m, acesta este cel mai adânc punct al scufundării.
Întorcându-ne înapoi la carenă, cala din față a camerei mașinilor s-a prăbușit (12). Traseul înainte este întrerupt de stânca care a spart CITAs-a întors, cel mai bun traseu înainte fiind să urmărești resturi de epavă din chilă în jurul laturii de nord a stâncii (13).
Aceasta scade până la 15 m înainte de a coborî din nou la 20 m sau cam asa ceva, cu partea tribord a carenei întinsă pe recif. (14). Unul dintre motivele CITA și-a rupt spatele la doar 12 zile după ce a eșuat este că containerele și capacele trapei nu erau complet fixate pe punte. A avea coca la putere maximă depindea de aceste capace care furnizează a patra latură a unei secțiuni cutie.
Câteva secțiuni de carenă mai târziu, partea tribord a carenei este mai intactă, deși babord a căzut. (15).
Epava s-a rupt din nou la un perete de aici, cu prova răsucită la aproape 90 de grade spre babord. O șansă grea oferă un ghid între cele două.
Puntea prova a fost ușor ridicată de pe punte de-a lungul părților laterale ale calei cu trepte în sus (16), deși, mai degrabă decât să se îndrepte direct spre puntea de la prova, partea babord a prova oferă un perete în suprafață cu o pădure de anemone plumose.
Virați la stânga pentru a continua înainte, există o adâncitură în formă de pană în partea laterală a prova pentru o ancoră (17), deși ancora în sine a fost salvată.
Prora este înțepenită printr-un sifon în stânci, iar aproape de fundul mării este o trecere de înot sub prova și pe lângă propulsorul de prova, ieșind prin umflatura de la prova din partea din față a prova.
Acum urcând pe puntea de la prova (18), adâncimea este de aproximativ 18m. Echipamentele de punte includ un singur bolard mare pe linia centrală, cu două perechi de bolarzi de ambele părți, fiecare pereche ușor înapoi, apoi o pereche de trolii de ancorare electrice, din nou unul pe ambele părți.
În partea din spate a punții de la prova, o cale înaltă dintr-o cală mică separată (19) este complet pe trei sferturi, latura lipsă fiind peretele în care prova s-a rupt din restul calelor.
Turul nostru se încheie urcând catargul înainte (20). Chiar și în această etapă a scufundării, piciorul catargului este departe de a fi simplu, deoarece catargul este proiectat să se încline înapoi la pupa.
Vârful catargului (21) nu este destul de puțin adânc pentru a se decomprima, dar geamandura din față este atașată aici, oferind o linie la suprafață.
adormit la volan
Tot ceea ce era nevoie pentru a readuce vremurile vechi de epavă pe Insulele Scilly erau lumini de pe țărm care ademeneau CITA spre soarta ei. Dar luminile nu erau acolo. Nici nu au fost nimicitori, scrie Kendall McDonald.
Primul polițist, singurul bărbat care se presupunea că era de pază pe pod, dormea. Alarma radar automată a fost dezactivată, iar nava cu motor mare container CITA a condus singură cu viteză maximă prin ceața dimineață devreme pe stâncile din Newfoundland Point, St Marys.
Era exact ora 3.30 dimineața pe 26 martie 1997 când ea a lovit, iar avântul mării după criză i-a dat imediat o listă de 30 de grade. Containerele, stivuite trei înălțime pe puntea ei și dedesubt, și-au rupt elementele de prindere și s-au prăbușit în mare, pe măsură ce lista creștea până aproape de punctul de răsturnare.
Barca de salvare St Marys a ieșit la ora 3.35 și a decolat șapte membri ai echipajului. Căpitanul a fost ridicat de pe epavă cu elicopterul, în timp ce se înclina la 70 de grade.
CITA nu era o navă nouă și nici nu era prenumele ei. A fost construită ca John Wulff în Germania în 1977. În 1983 a devenit Lagarfoss, și abia în anul înainte de distrugerea ei a fost redenumită CITA, o navă container vrac de 3,083 de tone.
La 25 martie, ea a plecat din Southampton cu destinația Belfast, încărcată cu 145 de containere de marfă generală, inclusiv vin francez, baloți de tutun, îmbrăcăminte pentru copii pentru Marks & Spencer, motoare și baterii de mașini, fontă, vase de săpun din China, suporturi pentru periuțe de dinți, căni. și pahare și sute de articole de uz casnic diferite.
Vestea despre încărcătură s-a răspândit rapid în jurul insulelor și, în câteva minute, scillonienii și turiștii aflați în vizită s-au ajutat să ducă cât de mult puteau. Era ca o scenă din secolele trecute. Autoritățile vamale și alți oficiali au fost „depășiți și nu au putut decât să înmâneze formulare de raport de epavă și salvare și să spere ca oamenii să le completeze și să le returneze”.
CITA a supraviețuit intact timp de 12 zile înainte de a se rupe în două. Secțiunea arcului ei a rămas superficială. Pupa ei, împreună cu motoarele ei, cazarea și podul, s-au scufundat adânc. Între timp, acele containere care s-au eliberat de navă au fost sparte, izbite de stânci, iar încărcătura ei a acoperit stânci și plaje pe kilometri în jur.
Cât de mult căra ea poate fi judecat după faptul că fiecare furtună din următorii cinci ani aducea noi scurgeri de marfă spălate de-a lungul plajelor din apropierea epavei. Containerele scufundate oferă încă scafandri alte locuri de epavă pe o zonă largă.
Faptul că primul polițist dormea în momentul dezastrării a făcut parte dintr-o anchetă a Serviciului de Investigare a Accidentelor Maritime cu privire la nouă accidente similare – toate s-au produs la bordul navelor care operau un sistem de supraveghere care implicau căpitanul și ofițerul șef pe rând. a face ceasuri de șase ore – vezi Turul epavelor a jambo (Martie 2005).
GHID TURISTIC
AJUNGEM ACOLO: scillonian navighează zilnic de la Penzance, 01736 334220. Ca alternativă, zburați din Land's End cu Skybus, 08457 105555, sau cu elicopterul de la Penzance, 01736 363871. Pentru un grup cu kit de scufundări, se poate rezerva un container de marfă pentru scillonian.
MAREE: Apa slăbită este esențială și apare la apă scăzută și la o oră după apă mare, St Mary's.
CUM SA-L GASITI: Coordonatele GPS sunt 45 54.746N, 6 16.507W (grade, minute și zecimale), chiar lângă Newfoundland Point. De obicei există geamanduri atașate de secțiunile de la prova și pupa ale epavei.
Scufundari, AER & CAZARE: Servicii de scufundări St Martin, 01720 422848, Vizită Scilly Diving.
LANSARE: Este departe de alunecarea de la Penzance, dar călătoria este fezabilă pentru un RIB mare în condiții bune de mare, mai ales dacă scafandrii iau feribotul.
CALIFICĂRI: Orice de la scafandri nou calificați la prova la scafandri mai avansați pregătiți pentru puțină decompresie la pupa.
INFORMATII SUPLIMENTARE: Harta Amiralității 34, Insulele Scilly, Drumul St Mary. Ordnance Survey Explorer Harta 101, Insulele Scilly. Faceți scufundări în Insulele Scilly și North Cornwall, de Richard Larn și David McBride. Epave în jurul insulelor Scilly, Gibsons din Scilly.
Pro-uri: O epavă bună, cu multe de văzut pentru un grup de diferite niveluri de experiență.
Contra: Epava continuă să se prăbușească puțin în fiecare iarnă.
Mulțumim lui Jo și Tim Alsop.
A apărut în Diver în septembrie 2005
