Scufundarea acestei nave de marfă britanică, scufundată de ambarcațiunile germane în largul Sussex în 1944, ar fi putut fi prevenită, dar pentru scafandrii cu rază extinsă are multe de oferit, spune JOHN LIDDIARD. Ilustrație de MAX ELLIS
CU pupa aproape de Fundul mării de 46 de metri și jumătatea din față a epavei intactă și ridicându-se la 36 de metri, o fotografie pe partea mai puțin adâncă face un profil ciudat dacă doriți să vedeți toate cele 1,813 de tone ale acestei nave cu aburi într-o singură scufundare.
O locație mai convenabilă pentru împușcare este cât mai aproape de mica parte intactă a pupei (1). Acest lucru face realist să faceți un tur rapid al pupei aproape de fundul mării, apoi să urcați prin rămășițele calei de la pupa până la suprastructura din mijlocul navei.
Pupa a căzut în babord, ruptă la peretele de la cala de la pupa. Un troliu de marfă (2) care ar fi deservit cala acum spartă se întinde pe cea mai mare parte a lăţimii pupei.
Sub troliul de pe fundul mării se află tunul pupa (3). Acesta a fost montat inițial într-o incintă cu pereți (4), deși acest lucru ar fi fost mai degrabă pentru a preveni căderea echipajului de armă peste bord și pentru a oferi protecție limitată împotriva așchiilor obuzelor decât pentru a oferi vreo protecție blindată reală împotriva unei lovituri directe.
Pupa s-a prăbușit peste elice pentru a o îngropa, lăsând cârma îndoită până la fundul mării. (5). Revenind pe punte, există perechi de bolarzi de acostare de fiecare parte (6).
Înainte de la pupa, explozia torpilei a slăbit carena în jurul celor două cale de la pupa, astfel încât părțile laterale ale carenei s-au prăbușit în afară și tot ce rămâne sunt grămezi de încărcătură de oțel, inclusiv lingouri de bară și role de tablă de oțel. (7).
Continuând înainte, epava începe să-și recapete o structură, părțile laterale ale carenei ridicându-se în trepte rupte până la nivelul punții principale. În părțile mai intacte, puntea s-a prăbușit astfel încât o pereche de trolii de marfă (8) sunt înclinate abrupt în mijlocul navei.
Deasupra acestora, o pereche de poziții de tunuri antiaeriene (9) rămâne aproape la nivelul punții principale, dar încă înclinat spre centru și pupa. Pereții care înconjoară aceste poziții sunt pătrați și suficient de înalți pentru a oferi o oarecare protecție tunerii până la înălțimea umărului, deși nu este mai robust decât protecția poziției mai mari a pistolului la pupa.
Stâlpii pentru montarea pistoalelor sunt încă la locul lor, dar pistoalele mici au căzut și unele părți pot fi văzute printre resturile din interiorul pozițiilor pistolului.
Între aceste poziții, un catarg (10) a căzut și se aplecă înainte de suprastructura de oțel. Întreaga punte a bărcii cu suprastructură s-a prăbușit, deși rămâne la nivel și nu a căzut până la puntea principală. Cel mai înalt punct de aici este la aproximativ 36 m.
Următoarea parte a suprastructurii este deasupra camerei mașinilor, deși trapa obișnuită a ventilatorului și luminatorul s-au prăbușit și sunt umplute cu resturi. De o parte și de alta sunt accesoriile unde ar fi fost depozitate bărcile navei, cu perechi de bolarzi mici încrucișați și o plăcuță căzută. (11) spre tribord pentru a marca locația.
Următoarea secțiune a suprastructurii este înclinată înainte, cu o gaură ovală (12) pentru a marca locația pâlniei.
Timoneria de oțel (13) este intactă și închisă. Chiar și unele dintre ferestre sunt intacte și presărate cu anemone bijuterii.
În babord, un piedestal căzut cu un suport bifurcat în partea de sus ar fi susținut o lampă de semnalizare sau poate un reflector. (14).
În interiorul acestuia, un mic troliu de marfă (15) este înclinat spre interior pentru a se potrivi cu unghiul la care puntea s-a prăbușit. Troliul corespunzător din partea tribord este, de asemenea, înclinat spre interior, cu grinda și plasa de la un trauler acoperite peste el. (16).
Cele două cale din față sunt un contrast intact cu devastarea calelor de la pupa, deși părțile laterale ale carenei putrezesc între nervuri.
Între holde (17) este un spațiu suficient de larg doar pentru un picior de catarg gol, fără trolii, ceea ce sugerează că troliurile de marfă de pe fiecare colț din jurul suprastructurii ar fi putut avea cândva niște stivuitoare corespunzătoare pentru a încărca și descărca marfa.
Înainte de cale, partea din spate a castelului a început să se prăbușească (18), dar puntea consolidată pentru a susține o bobină de cablu de ancorare (19), perechi de bolarzi pe ambele părți, catargul înainte (20) și troliul-ancoră (21) rămâne complet la 36m. Acesta din urmă este neobișnuit prin faptul că este ridicat deasupra punții pe un cadru.
Lanțurile ancorelor sunt rupte. Peste prova, țevile (22) sunt goale, cu ambele ancore lipsă. Un fragment de plasă de traul este prins pe partea tribord a prova.
Cu o vizibilitate bună, s-ar putea să fie posibil să vedeți o mică probă dedesubt pe fundul mării (23), deși există puțină motivație să coboare încă 10m în acest punct al scufundării. Catargul înainte (20) face un punct convenabil să urce puțin, înainte de a elibera un SMB întârziat.
GHID TURISTIC
AJUNGEM ACOLO: De pe A27, luați A259 prin Pevensey spre Eastbourne dinspre est. Sovereign Harbour este în stânga. Virați la stânga la sensul giratoriu pentru Asda și parcul comercial, apoi drept peste mini-sensul giratoriu pentru parcarea cea mai apropiată de pontonul de îmbarcare.
CUM SA-L GASITI: Coordonatele GPS sunt 50 38.350N, 000 25.498E (grade, minute și zecimale). Prora este îndreptată spre vest.
MAREE: Caleb Sprague se scufundă cel mai bine pe slăbire de apă scăzută, cu cinci ore înainte de Doverul de apă înaltă. Pe o maree mare, aceasta poate dura până la o oră, dar este considerabil mai scurtă la primăveri. Leziunea de apă mare este cu 30 de minute înainte de Doverul de apă mare.
Scufundare: W/ Scufundare-125, 07764 585353.
AER: W-ul nostru are un compresor la bord și o cantitate limitată de oxigen pentru amestecarea nitroxului. Dacă aveți nevoie de cantități mari de O2 sau orice heliu, aranjați-l în avans. Cea mai apropiată stație aeriană comercială este Centrul de scufundări Newhaven, 01273 612012.
CAZARE: B&B la hotelul Nelson, lângă pontonul cu barca charter, 01903 713358.
CALIFICĂRI: O scufundare cu rază extinsă de aer, cel mai bine se scufundă pe un twinset cu un amestec bogat de decompresie.
LANSARE: Slips la Sovereign Harbour (Eastbourne) și Newhaven.
INFORMATII SUPLIMENTARE: Harta Amiralității 1652, Selsey Bill către Beachy Head. Harta Amiralității 536, Beachy Head la Dungeness. Harta Ordnance Survey 199, Eastbourne și Hastings, Crowborough, Battle și Heathfield. Dive Sussex, de Kendall McDonald.
Pro-uri: Un contrast minunat între partea din față intactă și devastarea calelor de la pupa.
Contra: Resturile de plasă de traul ar putea fi periculoase dacă epava este scufundată în condiții de vizibilitate scăzută.
ÎNTÂRZIERE MORTALĂ A OPERATORULUI RADAR
THE CALEB SPRAGUE, negustor înarmat. CONSTRUIT în 1944, scufundat în 1944
BLIPSUL A 10 E-BĂRCI din flotila germană cu sediul la Calais au fost observate pe ecranele unei stații radar din Sussex.
Puneau cu o viteză de 40 de noduri pe un convoi de 19 nave aliate care făceau un drum constant de șapte noduri în josul Canalului la primele ore ale zilei de 31 ianuarie 1944, scrie Kendall McDonald.
Procedura standard al Marinei ar fi trebuit să fie problema un avertisment radio imediat în limbaj simplu pentru escortele distrugătoarelor convoiului. Dar avertismentul care ar fi trebuit trimis la 1.48 a fost transmis abia la 2.09.
Jurnalul distrugătorului HMS Albrighton remarcat: "Întârzierea în primirea acestor informații vitale a fost dezastruoasă.” Torpilele au scufundat trei nave înainte de a-și da seama că erau ținta germanilor în acea noapte în „E-Boat Alley”, în larg, la sud-est de Beachy Head.
Curând, ambarcațiunile electrice au împins și ieșit din propriile lor perdele de fum cu o viteză atât de mare încât HMS Pin, unul dintre cele trei traulere înarmate care depășeau drumul liber în fața convoiului, nu a văzut niciodată nava care a scufundat-o.
Torpila i-a aruncat arcurile aproape complet, ucigând 10 dintre cei 37 de membri ai echipajului ei. Pin sa oprit, dar nu s-a scufundat imediat. Era 2.09.
Vânând în grupuri mici, E-boats atacau în curând convoiul din ambele părți. La 2.14, 806-tone Smarald, încărcată cu cărbuni, a fost lovită de o torpilă lângă pupa ei. Ea s-a îndreptat spre babord și a coborât rapid la pupa, luând cu ea echipajul de 12 și trei tunieri navali.
Un minut mai târziu, Caleb Sprague a luat o torpilă în camera ei de mașini. În mijlocul unei ploaie de scântei, catargul principal a coborât și spatele navei s-a rupt, chiar în spatele camerei mașinilor. Ea a coborât imediat. Dintre echipajul de 31, care includea patru tunieri navali, doar șapte au supraviețuit.
Ofițerul șef AH Mackie a fost unul dintre cei șapte: „Am fost legați de la Southend la Newport cu o marfă de 2305 de tone de oțel și cherestea și eram înarmați cu un pistol de 4 inci și un pistol Lewis.
„Am părăsit Southend la ora 1100:30 pe 243 ianuarie în Convoiul CWXNUMX, care s-a format în două coloane în afara D Buoy. Eram a patra navă din coloana de la tribord.
„Convoiul a mers fără incidente până când ne-am aflat la 10 mile sud-est de Beachy Head, virând VNV cu o viteză de șapte noduri. Deodată am fost loviți de o torpilă. Nimeni din nava mea nu a văzut barca electrică care a tras. Operatorul radio a spus mai târziu că a văzut rachete de lumină și nava din față a tras cu mitralierele ei cu câteva secunde înainte să fim loviți.
„Am fost trezit de explozie. Mi-am apucat vesta de salvare și m-am repezit pe punte pentru a găsi nava care se scufunda deja sub mine. Am fost doborât în timp ce ea s-a scufundat, ceea ce nu ar fi putut fi mai mult de 15 secunde după explozie.
„Am ieșit la suprafață și, pentru o clipă, am văzut prova navei nu departe de mine. Nu am putut să o văd aspru. Se părea că nava se rupsese în două în spatele camerei mașinilor, cu prova și pupa ridicându-se în aer în timp ce ea se scufunda.
„Am găsit două bucăți de cherestea din cala nr. 2 care să mă sprijine, am aprins semaforul roșu de pe vesta mea de salvare și am așteptat să fiu ridicat.”
Mackie a plutit timp de o oră înainte de a fi salvat de un trauler. Până atunci bătălia se terminase. E-boats păreau mulțumiți de cele trei ucideri, pentru că la scurt timp după Caleb Sprague s-au scufundat s-au rupt și s-au întors la Calais nevătămați.
Dacă avertismentul radio ar fi fost trimis de îndată ce bărcile electrice au fost reperate, cele trei scufundări ar fi putut să nu fi avut loc.
Mulțumim lui Dave Ronnan și Sylvia Pryer.
A apărut în DIVER noiembrie 2008
