Scufundarea acestui vas cu aburi francez în largul Bretaniei în 1917, de către un submarin dispărut de mult timp, a făcut parte dintr-un mare mister al Primului Război Mondial. JOHN LIDDIARD conduce turul, ilustrare de MAX ELLIS
M-am alăturat MV MAUREAN pentru un tur al epavelor din Bretania acum câțiva ani, iar la sfârșitul călătoriei i-am întrebat pe toți care epave le-au plăcut cel mai mult. Două au ieșit în frunte: crucișătorul francez de fier Gluten și nava cu aburi de 3272 de tone Saracină, ambele victime ale Primului Război Mondial.
Avem deja Turul epavei il Gluten (44, octombrie 2002), așa că după ce a stat departe de Bretania pentru o vreme, luna aceasta a venit rândul Saracină.
Epava este situată în Chenal du Four, renumit pentru curenții puternici și instabili. În aceste condiții, chiar și pentru o epavă la fel de mare ca cea Saracină, cea mai bună opțiune atunci când aruncați o lovitură este să țintiți spre mijloc, așa că de aici începe turul nostru (1), cu împușcătura prinsă pe babord a epavei.
Adâncimea până la punte este de aproximativ 48 m pe un joc de apă mare sau cu câțiva metri mai puțin adânc pe un joc de apă scăzută.
Deoarece a trecut ceva timp de când m-am scufundat în Saracină, am verificat starea epavei cu Mike Rowley. El mă informează că schimbarea semnificativă este o plasă grea de traul peste navă, chiar înaintea cazanelor care traversează această zonă, așa că este necesară prudență pentru a vă asigura că nu se încurcă accidental.
Neobișnuit, cazanul măgarului (2) este la nivelul vârfului epavei. Pot doar să presupun că s-a desprins și a plutit în sus în timp ce epava s-a scufundat, devenind blocată pe loc.
În spatele cazanului de măgar, partea superioară a motorului cu trei cilindri cu triplă expansiune este expusă, chiar sub nivelul părților intacte ale carenei. (3).
În spatele motorului, un troliu care ar fi fost montat inițial în partea din spate a punții bărcii a căzut parțial pe puntea principală. (4).
Puntea principală în sine a început, de asemenea, să se prăbușească, lăsându-se spre interior în jurul calei care se îndreaptă pentru prima cală la pupa (5). Puntea mai robustă dintre cale a supraviețuit acestui colaps, cu patru trolii (6) aşezat în jurul piciorului catargului. Perechi de borne mari stau pe ambele părți (7).
Catargul în sine a căzut la pupa și la tribord, peste colțul calei din spate (8). La fel ca și cala anterioară, puntea de aici s-a prăbușit astfel încât să se încline spre cală.
La pupa, puntea se ridică din nou (9).
La fel ca în spatele punții bărcii, un alt troliu de marfă a căzut la jumătatea punții (10).
Caracteristica principală de la pupa este pistolul, încă pe suport, dar strâns peste partea tribord (11).
Pentru cei care doresc să rămână mai puțin adânc decât limita de scufundări cu aer BSAC, pe o apă mare slăbită elicea și cârma (12) sunt chiar dincolo de atingere la 54 m.
Înapoi pe punte, în vârful axului cârmei, un cvadrant mare de direcție (13) umple cea mai mare parte a punții între două perechi de bolarzi.
Cu o epavă mare și adâncă, orice tur pentru a le vedea pe toate dintr-o singură mișcare trebuie să fie rapidă, așa că este o înotare rapidă înapoi dincolo de lovitura, ținând un ochi la plasa de pescuit din centrul epavei. De asemenea, este o idee bună să confirmați locația fotografiei în această etapă a scufundării, astfel încât să fie mai ușor să navigați înapoi la ea mai târziu, când timpul este mai presant.
În faţa cazanului de măgar, resturile din suprastructură ascund în mare măsură cazanul principal (14), dar se zăresc scăpări prin unele goluri din epavă.
Puntea bărcii și resturile continuă înainte, cu părțile laterale ale carenei începând să se prăbușească, astfel încât o secțiune de balustradă spre partea din față a punții bărcii este acum înclinată în epavă (15).
Ca și calele de la pupa, punțile din jurul calelor din față (16) slăbesc înăuntru în legătură cu coamingurile de cală.
Angrenajul troliului dintre calele din față este identic cu cel dintre calele din pupa, cu patru trolii (17) așezați în jurul piciorului catargului și perechi de bolarzi de fiecare parte a punții (18).
De data aceasta, catargul a căzut înainte și spre babord peste cala înainte (19).
Capătul din față al punții principale este marcat de perechi de bolarzi de acostare (20) imediat înainte ca carena să se ridice spre castelul de proa. Pe castelul de proa, puntea de sub troliul de ancorare s-a prăbușit, luând cu el troliul și unele dintre borzi. (21).
Lanțurile de ancore se întind încă de la troliu și prin țevile, ținând ancorele pe ambele părți ale prova. (22).
Opțiunile pentru încheierea scufundării depind de comandant. Dacă instrucțiunile sunt de a utiliza un SMB întârziat, iată un loc bun pentru a-l lansa și a vă îndepărta bine de plasele din apropierea cazanelor.
Pe de altă parte, cu o clădire mare de curent și opriri lungi de decompresie, adunarea tuturor scafandrilor împreună pe o stație de decompresie poate necesita o întoarcere la fotografie.
Mulțumim lui Mike, Penny și Giles Rowley.
Scufundat de o fantomă
SARACEN, purtător de minereu. CONSTRUIT ÎN 1911, SUNKAT ÎN 1917
FOARTE ÎNCĂRCAT CU MINEREU DE FIER, luat la bord la Bilbao, nava cu aburi francez de 3272 de tone Saracină a părăsit Spania cu ordin să-l ducă la Glasgow.
În schimb, Saracină iar minereul a ajuns la 50 de metri jos, pe fundul mării, lângă Ushant, în ziua de Boxing Day, 1917, devenind parte a unuia dintre marile mistere marine ale Primului Război Mondial, scrie Kendall McDonald.
Saracină a fost construită în Sunderland de către J Priestman & Co pentru linia otomană din Newport și a fost lansată în același an, 1911. Avea o lungime de 340 de picioare, un fascicul de 48 de picioare și un pescaj de 23 de picioare.
Motoarele ei cu triplă expansiune, produse în Marea Britanie de George Clark Ltd, au oferit o viteză maximă decentă pentru un abur muncit de 10 noduri. Ea vizitase cele mai multe porturi europene până când războiul i-a închis multe dintre ele.
În anii războiului de mijloc Saracină era echipată cu o armă mare, dar veche, deși nu există nicio înregistrare că ea a tras cu furie.
În 1917, a fost vândută liniei franceze Letricheux și a continuat să lucreze pentru Aliați. Pe 23 decembrie, a navigat spre Glasgow, iar a doua zi a traversat Golful Biscay și s-a îndreptat spre Brest.
Târziu în ziua de Crăciun, ea a intrat în bifurcația nordică a canalului măturat care ducea în interiorul adăpostului din Ushant, de-a lungul Chenal du Four, rupt de maree. Căpitanul a crezut că este ferit de submarinele de acolo, dar în lumina dinainte de zori, o explozie colosală a mototolit prova babord și a pornit nava să alunece lent pe jos.
Majoritatea echipajului s-a dus la bărci și a văzut nava învârtindu-se sub suprafață într-o roată uriașă Catherine de spumă albă.
Căpitanul și echipajul erau siguri că fuseseră torpilați, dar registrul de epave francez nota: Scufundat de o mină pusă de un submarin german UC36".
Aici misterul devine aproape de necrezut. UC36 este înregistrat ca scufundat la sau în jurul datei de 19 mai 1917.
Nu există nicio îndoială că Kapitanleutnantul său Georg Buch a primit ordin să arunce mine de pe Nab Light Vessel și Needles și că a părăsit Zeebrugge pe 16 mai.
Minele pe care le-a lăsat de pe Nab au fost măturate, dar nici una nu a fost găsită de pe Needles. UC36 iar cei 27 de oameni ai săi nu au mai fost văzuți niciodată. Înregistrările britanice sugerează că ar fi putut fi scufundată de explozia propriilor mine.
Dacă înregistrările franceze au dreptate când afirmă că mina care a scufundat Saracină era din UC36, minele sale, cu sau fără sub-ambarcațiunea lor, trebuie să fi fost în derivă pe Canal și să se întoarcă spre Ushant timp de șapte luni mai întâi. Poate că cineva într-un tur de epavă va găsi răspunsul.
GHID TURISTIC
AJUNGEM ACOLO: De la capătul M5, continuați spre sud pe A38. Virați la stânga pe A384 pentru Totnes, apoi pe A3122 pentru Dartmouth. mv Maureen preia de pe debarcaderul plutitor doar în sistemul cu sens unic.
După ce s-a descărcat, cea mai apropiată parcare de lungă ședere este parc-and-ride din vârful dealului, deși s-ar putea să ai norocul să găsești un spațiu mai apropiat pe o stradă laterală.
CUM SA-L GASITI: Poziția GPS este 48 25.37N, 004 52.22W, epava întinzându-se peste maree cu prova spre est.
MAREE: Cu o gamă tipică de maree de 6 m, slăbirea este esențială și coincide cu apa mare și joasă la Brest.
Scufundare, CAZARE și AER: mv Maureen, comandantul Mike Rowley, 01803 835449, Bărci profesionale de charter de mare adâncime
CALIFICĂRI: Adâncimea și curentul necesită ca scafandrii să fie calificați în procedurile de decompresie și să aibă o experiență considerabilă pentru a susține pregătire.
INFORMATII SUPLIMENTARE: Harta Amiralității 3345, Chenal du Four.
Pro-uri: Remarcabil de intactă pentru o epavă din primul război mondial, fără semne de salvare.
Contra: La limita scufundărilor în aer, cu maree puternice și apă scurtă.
ADÂNCIME: 45m +
Versiunea PDF a epavei sarazine
A apărut în DIVER noiembrie 2007
