Este la 65 de metri și furtunile din fiecare an o lasă puțin mai devastată, dar această linie franceză, scufundată de un submarin spre sfârșitul Primului Război Mondial, este una dintre marile experiențe subacvatice ale lumii, spune RICK AYRTON.
ZECE OAMENI AU MURIT CÂND Le Polynesien a fost torpilat de un submarin german la 10 august 1918. Însă transatlanul francez de clasă Risbec se bucurase de un început remarcabil. Construită de Messageries Maritime, La Ciotat, ea fusese lansată la 18 aprilie 1890 de către președintele Franței Marie Francois Sadi Carnot.
Le Polynesien a fost construit pentru clime calde. Avea o suprastructură limitată care purta umbrele de pânză care acoperă punțile pentru a oferi o oarecare ușurare de soarele tropical. Nava de 6659 de tone avea o lungime de 152 m și avea un singur motor cu triplă expansiune alimentat de 12 cazane alimentate cu cărbune. Aceasta a generat 7500 CP, elicea cu patru pale împingând-o cu o viteză maximă de 17.5 noduri.
Linia de linie a lucrat pe ruta Franța-Australia și mai târziu în Orientul Îndepărtat și destinațiile coloniilor franceze. La începutul primului război mondial, ea a fost rechiziționată și înarmată de autoritățile franceze ca transport de trupe.
Ultima ei călătorie, atât de aproape de sfârșitul războiului, a fost de la Marsilia la Salonic. A fost torpilată la aproximativ șapte mile în afara Grand Harbour, Valletta, în Malta, de către UC22, comandat de Eberhard Weichold.
Le Polynesien se află acum în poziție verticală, înclinată spre port, în 65 m de apă limpede mediteraneană și face o scufundare magnifică - de preferință mai mult de una. M-am scufundat în această epavă de mai multe ori și sunt trist să văd deteriorarea ei treptată, așa cum o pretind elementele.
Adâncimea îi ține la distanță pe cei mai mulți scafandri turiști, dar cei antrenați să profite la maximum de o scufundare de 60 de metri pot spune că, indiferent de deteriorare, aceștia s-au aflat pe una dintre cele mai spectaculoase epave din lume.
Cu siguranță este una dintre cele mai complete, dar cu suficiente pauze pentru a oferi o privire decentă sub exterior. Fiind o mare obstrucție pe fundul mării, găzduiește și bancuri de pești și unele specii de pradă mai mari, cum ar fi barracuda și tonul. Peștii mai mici găsesc cumva scafandrii mai puține probleme atunci când prădătorii sunt în croazieră și vă puteți găsi vizibilitatea obstrucționată de supa de pește uneori.
O scufundare va începe la aproximativ 50 m, când ajungeți într-unul dintre punctele mai înalte de pe șina tribord. O verificare rapidă a împrejurimilor în acest moment vă va ajuta cu eventuala revenire la linia de tir. Privind în jur, vei fi impresionat de cadrul suprastructurii încă în picioare.
Dacă vă aflați în spatele motorului, această structură se află deasupra pardoselii din lemn, încă intactă, și ar fi susținut acele parasolare din pânză pentru pasagerii care se plimbau pe punte.
Deplasându-se la pupa pe babord, este prezent un post de cârmă cu rămășițele roții navei din lemn. Spițele au dispărut, dar boful central și janta rămân – o a doua jantă se află pe fundul mării sub acest punct.
Puțin mai departe ajungeți la armamentul principal, un tun mare încrustat, probabil de 155 mm, cu roți de mână pentru a opera elevația și traversarea. Se așează neputincios deasupra pupei clasice, care se află deasupra cârmei și, mai jos, recuzită.
Fundul mării aici este la 65 m, așa că este nevoie de o cădere liberă uriașă de peste 10 m de pe pupa pentru a intra în aceste structuri.
Recuzita are o formă neobișnuită și există spațiu pentru a înota între ea și restul navei.
După ce am explorat pupa, întoarceți-vă pe babord, unde sunt mai multe resturi. Treceți roata pe fundul mării, apoi urmați rămășițele unuia dintre catarge înapoi spre punte. Înaintați aici. Deasupra camerei mașinilor sunt vizibile blocul motor masiv și câteva cazane (sau părți ale acestora).
Pare să existe o rupere sau o răsucire a epavei din fața cazanelor, iar o cavernă întunecată prezintă o intrare foarte tentantă în interiorul epavei.
DE CĂ M-am scufundat pentru prima dată în această epavă în 2003, nivelurile punților s-au prăbușit încet. Acum este mai puțin spațiu, deși rămâne perfect scufundabil cu grijă.
Furtunile de iarnă din fiecare an sunt probabil să aducă mai multă deteriorare acestei mari doamne de 125 de ani.
Spațiile interioare sunt un mediu deasupra capului, așa că trebuie să aveți grijă suplimentară. Interiorul este puțin murdăros, iar resturile de rugină pot fi îndepărtate de pe acoperiș, dar am fost întotdeauna conștient de pătrunderea luminii exterioare albastre și că ieșirea a fost simplă.
Dacă este deloc în cauză, nu intrați sau, alternativ, puneți o linie.
Structurile pătrate care coboară între punți permit accesul sau ieșirea. Se poate intra pe mai mult de un nivel de punte și pot fi văzute artefacte fascinante, inclusiv farfurii, combustibil patentat, resturi de paturi, scaune fixate pe rânduri, anvelope de cauciuc, sticle de vin și, dacă ai norocul să le găsești, sticlă tăiată. sticle de parfum, unele conținând încă lichid chihlimbar închis.
Malta aplică o politică strictă de interzicere a luării și aș îndemna scafandrii să respecte acest lucru pentru a permite altora plăcerea de a descoperi singuri aceste artefacte.
După ce a scotocit un timp înăuntru, exteriorul face din nou semn. Strângerea între barele structurii pătrate (de fapt, destul de simplă) oferă o ieșire clară care vă aduce pe puntea din față.
Treceți înainte la pistolul cu arc mic, care arată ca o jucărie în comparație cu arma de la pupa.
Dacă poți, treci în fața navei pentru a-i verifica prova cu tăișul de cuțit, concepută pentru a tăia fără efort printre valuri, dar pentru că curenții pot fi destul de înverșunați, ai grijă să nu fii luat de epavă în timp ce te îndepărtezi de ea. Cele două ancore masive sunt încă depozitate de fiecare parte a prova, exact așa cum erau în 1918.
Timpul și decorul nu așteaptă, așa că începeți să vă întoarceți la linia de tir. În timpul pauzei din fața motorului, lăsați-vă pentru a obține o vedere mai bună și petreceți puțin timp privind în jurul acestei zone.
Pot fi văzute cutii de ulei, cu conducte cu diametru mic care ar fi transportat ulei la rulmenții motorului.
Pot fi văzute grătare ale pasarelelor și nu este dificil să ne imaginăm inginerii cu cârpele și vasele de ulei care se mișcă pentru a menține imensul motor cu abur să funcționeze cât mai eficient posibil.
La scurt timp după părăsirea zonei motoarelor apar repere familiare, urmate de linia de tir. Un adio rapid, apoi iese la suprafață – cu un pic de decompresie mai întâi.
ADâncimea acestei epave face din aceasta o scufundare tehnică și, în afară de riscul de narcoză, orice scafandru care ar încerca-o cu un singur cilindru de aer ar fi foarte neînțelept.
În cea mai recentă călătorie a mea, grupul a fost un amestec de scafandri trimix cu rebreather și circuit deschis, dar cred că adâncimea face din această epavă o scufundare perfectă cu rebreather. Poate fi finalizat în parametrii de durată stabiliți de managerul de scufundări, dar oferă suficient timp pentru a aprecia pe deplin spectacolul.
La ultima mea scufundare, care mi-a oferit 50 de minute de timp de fund, am avut nevoie de 105 de minute de decompresie și scufundarea a fost atât de plăcută încât timpul a trecut remarcabil de repede.
Recompensele sunt mari pentru pasionații de epave, așa că, dacă nu ești deja, antrenează-te și mergi și vezi singur!
Scufundarea lui Rick a fost organizată de Jack Ingle Technical Diving, jackingle.co.uk, cu sprijinul din partea Maltaqua și cu sediul în centrul său din St Paul's Bay, maltaqua.com
A apărut în DIVER august 2016
