Cărțile lui ROD MACDONALD sunt întotdeauna așteptate cu nerăbdare și este nivelul de detaliu pe care pasionații de scufundări cu epave îl savură.
Ultima sa ofertă, Dive Palau: The Shipwrecks, nu face excepție. Acest extract, referitor la o „navă-mamă distrugătoare” japoneză remarcată pentru torpile sale inovatoare, oferă o aromă.
KAMIKAZE MARU A FOST DEZUTAT ca navă civilă de marfă de pasageri de 4950 de tone la Osaka Iron Works din Sakurajima la 31 iulie 1937 pentru Todai Kisen KK din Osaka. Ea avea 365.8 ft lungime, cu o grindă de 54.1 ft și un pescaj de 29.2 ft.
Ea a fost lansată și numită la 27 decembrie 1937 și, după amenajarea pe linia de plutire, a fost finalizată pe 17 martie 1938. Ea a avut cinci nave surori, toate construite în 1936-40: Sanko Maru, Sinryu Maru, Sinsei Maru No 6, Yamahuku Maru și Tenryu Maru.
Ea a fost construită după un design modern, ca o navă cu trei insule, cu un foc înălțat și prova greblată, un pod compozit și o suprastructură a sălii mașinilor la mijlocul navei - și un castel la pupa. Punțile ei de puțuri din față și de la pupa au fost predate calelor de marfă și, între fiecare pereche de cale înainte și pupa, stâlpii de porți se ridicau dintr-un catarg. Un catarg a fost montat deasupra traversei stâlpilor porții.
Kamikaze Maru a fost alimentat de o turbină cu abur pe cărbune construită de Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co. din Tokyo. Aceasta i-a oferit o viteză normală de croazieră de 12 noduri și o viteză maximă de 15 noduri.
Ea putea deține 900 de tone de cărbune de buncăr, oferindu-i o rază de funcționare de 8000 de mile marine la 12 noduri.
Proprietatea navei a fost transferată către Yamashita Kisen KK din Kobe la 1 august 1940 și apoi, la mai puțin de un an mai târziu, la 3 iunie 1941, a fost rechiziționată de Marina Imperială Japoneză (IJN). Ea a fost mutată la curtea Uraga Dock Co din Tokyo, unde pe 29 iulie au început lucrările de transformare a ei pentru uz militar, fiind montate tunuri de arc și pupa.
La 15 august, a fost evaluată ca un distrugător auxiliar tender sau suirai-bokan; acestea au fost folosite ca nave-mamă pentru distrugătoare și torpiloare. Lucrările de conversie au fost finalizate la 30 septembrie, iar ea a fost repartizată în Flota a 2-a a vice-amiralului Nobutake Kondo.
ÎN TIMPUL ULTIMEI PĂRȚI A ANULUI 1941 și la începutul anului 1942 Kamikaze Maru a călătorit la Mako (actualul Magong din Insulele Pescadores, între Taiwan și China), Saipan și Ponape.
Mako a fost o bază majoră pentru IJN și un punct de îmbarcare pentru invazia Filipinelor.
S-a întors la Yokosuka în Japonia, unde la 14 iulie 1942, a fost repartizată în Divizia a 11-a de licitații pentru hidroavion și a început să facă călătorii de reaprovizionare în portul sud-japonez Kure.
În octombrie 1943 a fost reevaluată ca transport, iar în decembrie 1943 a plecat din Shanghai într-un convoi escortat către Sasebo. La începutul lunii februarie 1944, ea se afla în Truk Lagoon, unde aproape imediat după survolul fotografic de succes al SUA din 4 februarie 1944, IJN și navele comerciale au început să părăsească Truk, căutând siguranță în altă parte, în fața unui atac iminent al SUA.
La 12 februarie 1944, cu doar câteva zile înainte de raidurile operațiunii Hailstone, Kamikaze Maru a plecat Truk spre Palau într-un convoi format din uleiul de flotă IJN Sata, tancul Hishi Maru nr. 2, nava de muniție Nichiro Maru și nava de magazine Kitakami Maru, escortate de distrugătorul Hamanami, sub-vânătoarea Ch 30 și sub-vânătoarea auxiliară. urmăritorii Takunan Maru nr. 2 și Shonan Maru nr. 5.
La 2200:17 pe 150 februarie, la cinci zile de la începutul călătoriei și în prima zi a operațiunii Hailstone de la Truk, convoiul se afla la aproximativ 470 de mile marine nord-est de Palau, când submarinul american USS Sargo l-a interceptat și a tras opt torpile spre premiul principal. , valorosul ulei de flotă din clasa Shiretoko Sata. O torpilă a lovit nava mare de XNUMX de picioare lungime și a dezactivat-o.
Șase minute mai târziu, USS Sargo a tras încă două torpile asupra navei cu muniție Nichiro Maru; unul a declanșat o explozie secundară catastrofală care a făcut-o să se scufunde imediat. Navele de escortă a convoiului au lansat un atac cu încărcătură de adâncime asupra a ceea ce credeau că sunt două submarine americane – conducând Sargo adânc și permițând convoiului asediat să se retragă în nord-vest.
CHIAR DUPĂ 0900 la 19 februarie, a doua zi după încheierea operațiunii Hailstone, convoiul a ajuns la Palau. Pe 11 martie, pe când era acolo, Kamikaze Maru a fost asigurat de Kitakami Maru.
Kamikaze Maru se afla încă în Palau, în zona insulei Urukthapel din Laguna de Vest, la 30 martie, când a început Operațiunea Prăgănare 1.
Cala nr. 2 de pe puntea ei de proa a fost plină cu o încărcătură mortală de torpile Lance de 30 de picioare, nava ei de avans transformată pe scară largă ca o unitate de service pentru astfel de torpile.
Când a început profanarea 1, ea și-a făcut un cap de abur pentru a începe.
În jurul orei 0745:3, în timp ce IJN Iro era atacată chiar în nordul ei, Kamikaze Maru manevra printre micile insule îmbrăcate în junglă din Palau, la sud-vest de portul Malakal, la 1000 noduri, când șase Curtiss Helldivers de la Bunker Hill au atacat cu bombe de 500lb și XNUMXlb. .
Ea a fost lovită în fața podului și în mijlocul navei – iar trei aproape accidentări au trimis penuri de apă albă spre cer.
Forța exploziei transmise prin apa incompresibilă și-a deteriorat placarea.
Lovirea în față a podului a declanșat o explozie secundară semnificativă, care a provocat izbucnirea unor incendii. Fum alb s-a înălțat sus în aer – un indiciu că nu ardea combustibil sau benzină.
Kamikaze Maru s-a oprit în timp ce echipajul ei se lupta pentru a controla focul și a repara pagubele.
Imediat după mijlocul zilei, însă, a fost atacată de bombardierele torpiloare Grumman Avenger și, de asemenea, lovită de rachete. Fotografiile de atac îi arată secțiunile din mijloc și din spate în flăcări, cu fum negru care se ridică sus în aer. Se crede că ea s-a scufundat la scurt timp după aceea, ajungând să se odihnească în poziție verticală pe fund la aproximativ 35 m, cu vârfurile catargelor ei arătând puțin deasupra suprafeței și marcând poziția ei.
La scurt timp după încheierea războiului, se crede că salvatorii locali i-au îndepărtat elicea ușor accesibilă și condensatoarele valoroase. Câțiva ani mai târziu, în anii 1950, Fujita Salvage și-a început operațiunile comerciale de salvare, cu planuri de a sparge nava scufundată pentru fier vechi.
În timp ce scafandrii au inspectat epava, au găsit secțiunea de la pupa puternic avariată în urma atacului. Ei au descoperit, de asemenea, torpilele Long Lance în cala nr. 2 și o cantitate mare de muniție în cala nr. 1.
De atunci, eforturile de salvare au fost foarte atente și s-a decis să nu se folosească explozibili pe epavă.
Suprastructurile au fost tăiate manual folosind torțe de acetilenă – și se spune că aproximativ 1000 de tone de fier vechi au fost ridicate înainte ca Kamikaze Maru să fie lăsat singur. Un timp mai târziu, salvatorii locali au făcut câteva încercări de salvare mai puțin profesionale folosind explozivi – acolo unde Fujita a ales să nu facă acest lucru.
O serie de mici explozii au fost declanșate în diferite locații de la prova, lângă nava din față, camera mașinilor și la pupa navei, dar una a declanșat o explozie secundară mare, când munițiile de pe epavă au detonat.
După o serie de alte astfel de explozii secundare, salvatorii au ales să lucreze în altă parte, iar cei puternic avariați Kamikaze Maru a fost lăsat în sfârșit în pace.
EPAVA DE AZI
Epava se află peste fluxul de maree predominant, astfel încât atunci când marea curge, sedimentul moale al fundului mării poate fi agitat, vizibilitatea tulbure.
A fost foarte lucrat de salvatori – așa că, având potențialul de vizibilitate slabă și o epavă funcțională, aceasta este una pentru pasionații de epave și nu una pentru scafandri care caută vizibilitate bună, corali fini și viață peștilor.
Vizibilitatea variază în funcție de starea de maree în care vă scufundați, dar dacă puteți vedea dincolo de (sau prin) vizibilitatea slabă și nava avariată și o puteți vedea așa cum este și a fost, aceasta devine o mărturie interesantă pentru război și salvare. lucrări.
Merită să facem scufundări în această epavă și să suportați săracii vederi doar pentru a vedea arcul și torpilele. Adâncimea până la fundul mării este de 33 m, iar puntea principală, cel mai înalt punct, este la 28 m.
Secțiuni mari ale navei au fost demontate și salvate; suprastructurile au fost tăiate manual cu torțe de acetilenă și au avut loc explozii considerabile ale navei.
Nu trece neobservat că zona cea mai intactă a navei originale este cala nr. 2 de pe puntea din față, care deține puternicele torpile Long Lance Type 93; salvatorii stăteau departe de aceste arme periculoase.
Nava a fost construită cu un arc moale, înclinat, de placare îndoită – spre deosebire de bara de tijă văzută pe alte nave mai vechi. Fo'c'sle a fost explodat și avariat între peretele de ancorare și peretele de la pupa fo'c'sle.
Partea din față a navei este în esență plecată de la imediat în spatele plăcilor de punte până la mijlocul calei nr. 1.
Lipsește șanțul de ancora, care ar fi fost situat pe puntea focului în secțiunea distrusă, la fel ca și ancorele, lanțul și încuietoarea lanțului – toate probabil recuperate la suprafață.
Vârful din față al prova, acum eliberat de navă, s-a înclinat și a căzut înainte și la tribord, astfel încât prova rotunjită, cu cabluri gemene pe el, se află acum doar la câțiva metri deasupra fundului mării de lut.
Cele două plăci și țevi montate pe punte sunt flancate de fiecare parte a punții de tachete de ancorare și bolarzi de ancorare gemeni. Există un decalaj de câțiva metri de la ancorele de pe secțiunea de prova până la locul în care ar fi fost peretele etanș al focului de la pupa - acum și el lipsește în mare măsură - și doar chila leagă acum cele două secțiuni. Nava își reia ceva din forma sa inițială pe puntea puțului.
PARTEA ÎNAINTE Calea nr. 1 este distrusă – cu plăcile de carenă în față explodate. Cala este larg deschisă, fără trapă și are o punte de întreținere goală. Secțiunea inferioară a calei conține câteva cutii de muniție și cutii de lemn care conțin câte douăzeci de obuze de 250 mm fiecare.
Pe punte se află rămășițele unui catarg distrus la aproximativ 1 m deasupra punții și rămășițele stâlpilor de porți.
Calea nr. 2 este, de asemenea, larg deschisă și este în mare parte intactă - datorită încărcăturii sale periculoase de 20-30 de torpile, acum într-o oarecare dezordine, dar imposibil de greșit.
Însăși dimensiunea lor este intimidantă – și când vă amintiți că de-a lungul anilor, pe măsură ce buteliile lor de combustibil cu oxigen de înaltă presiune au ruginit în sfârșit, câteva dintre acestea sunt reputate că au explodat spontan, se simt brusc și mai amenințătoare.
Majoritatea sunt stivuite pe partea de jos a calei cu capetele îndreptate spre pupa, dar altele stau pe jumătate în picioare, amestecate în unghiuri incomode. Se pare că mai multe butelii de oxigen s-au corodat și s-au destrămat.
Nu există focoase montate pe aceste torpile. Partea din față a fiecărei torpile se termină acolo unde ar fi atașat focosul, dezvăluind vârfurile interioare rotunjite ale buteliilor de oxigen hp utilizate pentru propulsie.
Acestea au fost realizate dintr-un aliaj de oțel nichel-crom-molibden, dezvoltat inițial pentru centurile blindate ale navelor de luptă.
Torpilele anterioare de tip 91 foloseau aer comprimat ca oxidant cu un cilindru de aer intern de 11 ft încărcat la aproximativ 2500-3000 psi - aceeași presiune ca cilindrii convenționali de scuba de astăzi.
Cu toate acestea, aerul comprimat a lăsat o urmă de bule vizibile.
Tipul 93 folosea oxigen comprimat ca oxidant de combustibil, cu un motor cu încălzire umedă care ardea un combustibil, cum ar fi metanolul sau etanolul, pentru a produce forța motrice pentru elicele gemene contrarotative.
Oxigenul comprimat este periculos de manevrat, dar inginerii IJN au descoperit că, pornind motorul torpilei cu aer comprimat, apoi trecând treptat la oxigen, au reușit să depășească exploziile care împiedicaseră utilizarea acestuia înainte.
Pentru a ascunde utilizarea oxigenului pur de la echipajul navei, japonezii au numit rezervorul de oxigen „rezervor de aer secundar”.
Deoarece aerul este doar 21% oxigen și 78% azot, oxigenul 100% furnizează de cinci ori mai mult oxidant în același volum al rezervorului, iar acest interval de torpilă a crescut foarte mult.
Absența azotului inert a dus, de asemenea, la emisia de gaze de eșapament semnificativ mai puține – care cuprindeau doar dioxid de carbon și vapori de apă.
Produsul secundar de ardere a CO2 este solubil în mod semnificativ în apă, iar amestecul de gaze de eșapament rezultat a redus foarte mult bulele de semnalizare din traseul său.
TIPUL JAPONEZ Torpila 93 avea o rază maximă de acțiune de aproximativ 25 de mile la 38 de noduri și transporta un focos puternic exploziv de 1080 lb. Raza sa lungă de acțiune, viteza mare și focosul greu l-au marcat ca un salt cuantic înainte în dezvoltarea torpilelor - și a fost cu mult înaintea oricărei torpile aliate din acea vreme.
Torpila standard lansată la suprafață a Marinei SUA din cel de-al Doilea Război Mondial, Mark 2, avea o rază maximă de acțiune de doar 15 mile marine la 7.4 de noduri sau 26 mile marine la 3 de noduri și transporta un focos mai mic de 45 lb.
Seturi mari de compresoare sunt montate pe peretele etanș nr. 2 din pupa, în interpunte, cu cilindri mari, mașini asociate, roți de mână și panouri de măsurare pentru producerea aerului CP sau, mai probabil, combustibilul oxigenat pentru torpile.
După această cală, peretele frontal al suprastructurii podului compozit din mijlocul navei se ridică la câțiva metri. Această suprastructură compozită ținea podul înainte și încăperile cazanelor și mașinilor la pupa.
Suprastructura a fost totuși îndepărtată aproape în totalitate de salvuri, lăsând o masă de plăci și plăci îndoite, răsucite și tăiate, cu un amestec de țevi de abur îndoite și grătare de pasarele sălii mașinilor împrăștiate.
Turbina cu abur valoroasă în sine, împreună cu condensatoarele și alte echipamente pentru camera mașinilor și camera cazanelor, au fost smulse din epavă. Sala mașinilor, acum un spațiu în mare parte gol, încă coboară pe mai multe niveluri de punte, dar este o scenă de haos.
Doar înainte, coșul de fum a căzut și acum zace prăbușindu-se pe el însuși în spatele navelor. Suprastructura epavată din mijlocul navei lasă loc punții de la pupa, unde nava își recapătă o formă asemănătoare unei nave – deși în mod clar a fost intens lucrată.
Cele două cale de la pupa erau separate de o secțiune de punte principală cu un catarg – iar bara pentru trapa nr. 3 este încă recunoscută. În dreptul acelei trape, există daune prin explozie la babord a carenei și o ruptură în formă de zig-zag în punte.
PE TRIBOR forța exploziei a aruncat în exterior placarea carcasei și a separat placarea carenei de punte și de încadrarea benzii.
Cablurile de demagnetizare tensionate care rulau de-a lungul părților laterale ale carenei au fost desprinse și, încă sub tensiune, s-au eliberat de pe lateralul navei.
Aceste cabluri au ajuns în interior și sunt acum răsucite peste trapa nr. 3.
În interiorul calei se află un alt set de mașini și cilindri hp similar cu cel găsit în cala nr. 2 de pe puntea din față.
În spatele calei nr. 3, exploziile de salvare au deformat puntea principală, care se ridică într-o ondulație netedă mare, aproape de o parte a navei pe cealaltă, în timp ce în alte locuri secțiuni de punte sunt distorsionate și se află în unghiuri ciudate.
Slăbită din punct de vedere structural, nava s-a prăbușit pe ea însăși, așa că există puțină adâncime în zonele de cală.
La mijlocul navei, în adâncurile avariate ale calei nr. 3, sunt expuse puțul și tunelul puțului care merg în spate din camera mașinilor (doar înainte). Peretele etanș de la pupa spre cala nr. 4 a rezistat parțial forței exploziilor și acum este deformat și bombat.
Calea nr. 4 este bine prăbușită, dar conține cărbune și o serie de butoaie mari – majoritatea sunt deschise și zdrobite.
Plăcile de carenă rămase pe partea babord a acestei cale sunt explodate de la o explozie internă, cel mai probabil de la muniția pentru pistolul de la pupa gătită în incendiile care au consumat nava după atac.
Pe partea tribord, daunele sunt mai grave și mai răspândite, iar o mare parte din placarea carenei a fost aruncată în aer sau tăiată.
Pupa este așezată bine în fundul mării și acum este mândră la doar câțiva metri. Coada este destul de grav deteriorată și ușor la tribord și există un spațiu mare în placarea carenei, cel mai probabil efectul unei explozii de salvare folosită pentru a exploda arborele de prop- și pupa.
Pe babord a fostului castel de pupa, placarea cochiliei este tăiată la doar câțiva metri de fundul mării.
DIVE PALAU: Epavele
Rod Macdonald a început să facă scufundări la începutul anilor 1980 și în curând a devenit specialist în epave. Lipsa informațiilor despre scufundări despre epavele scufundate ale flotei germane din primul război mondial au dus la publicarea primei sale cărți, Dive Scapa Flow, în 1, și a fost urmată de multe altele, inclusiv cel mai recent Dive Truk Lagoon.
Cea mai recentă carte, Dive Palau: The Shipwrecks, acoperă construirea și implementarea Operațiunii Desecrate 1 – raidul aerian al SUA din Al Doilea Război Mondial întreprins pentru a distruge navele și aeronavele japoneze în lagunele din Palau.
Dezvăluie în detaliu fiecare dintre cele 20 de epave majore care se află astăzi în acele lagune, acoperă două epave descoperite recent, dar încă neidentificate și dezvăluie identitatea „epavei de cască” găsită în 1989.
Textul este susținut de fotografii subacvatice și de ilustrațiile lui Rob Ward.
Dive Palau: The Shipwrecks este un hardback de 240 x 170 mm cu 304 pagini, publicat de Whittles Publishing (ISBN 9781849951708). Prețul său de vânzare cu amănuntul este de 30 de lire sterline.
