Soarta alternativă a lui M2

IMAGINAȚI-VĂ CĂ M2 dezastrul nu s-a întâmplat niciodată. Era o zi de iarnă în 1932, submarinul HMS M2 trecuse prin teste pe mare și totul decurgea bine.
Echipajul a coborât hidroavionul Parnell Peto în timp record, iar căpitanul Leathes de la M2 a fost încântat. Amiralul a fost, de asemenea, mulțumit și a recomandat mai departe pregătire a echipajului pentru a-i aduce în pregătire pentru luptă. M2 ar avea un rol de recunoaștere înainte în cadrul unui grup de luptă de nave de război.
În anii care au urmat, M2 și nava ei sora M3 (convertită într-un strat de mine) au fost ambele văzute ca o vitrină a celor mai bune inginerie britanică.
Până în 1936, norii războiului se construiau din nou peste Europa, iar când a venit în sfârșit conflictul, ambele submarine au văzut un serviciu extins de război și s-au distins...
Să punem capăt fanteziei acolo. Ceea ce s-a întâmplat de fapt a fost că M2 s-a scufundat în adâncurile golfului Lyme în acea zi din 1932, luând cu ea nu numai tânărul ei echipaj, ci și visele boffinilor care gândiseră toate acele planuri interesante pentru submarinele din clasa Monitor.
Cine știe cum și unde ar fi putut fi folosit M2 și cât de utilă ar fi fost ea?

Epava M2 se află în largul coastei Dorsetului și a devenit o necesitate pentru scafandrii din Marea Britanie care au trecut de clasele introductive ale lor. pregătire, cu o adâncime maximă de puțin peste 30m în funcție de starea mareei.
Punțile sale se află la aproximativ 27 m, vârful turnului de coning la 20 m și vârful periscopului cu 2-3 m mai puțin adânc. PADI Advanced Open Water Scafandrii și BSAC Sports Divers se pot bucura din plin de epavă.
Epavele submarinelor sunt ușor de navigat – este foarte greu să te pierzi. Chiar dacă nu ai ascultat briefing-ul, odată ajuns pe epavă ar trebui să știi unde te afli.
Aș recomanda totuși să ascultați, deoarece căpitanii știu multe despre epavele pe care au pus scafandri.
Ei vă pot spune despre curenți, de exemplu – adesea este mai ușor sac de pe epavă în loc să se întoarcă pe linia de tir, iar comandanții vă vor anunța preferințele lor.
O carenă submarină sub presiune este o construcție foarte puternică, concepută pentru a rezista la mulți bari de presiune atunci când este scufundată. Drept urmare, și în ciuda faptului că apa de mare face tot posibilul pentru a coroda structura, un submarin va rămâne aproape aceeași formă ca o epavă așa cum era atunci când era operațional.
Submarinele care s-au îndurerat de lovirea minelor sau încărcate de adâncime pot prezenta unele daune, dar și ele vor fi, în esență, puțin modificate.
Ceea ce veți găsi, desigur, este un tub lung de metal cu o secțiune ridicată a turnului de comandă. Unii scafandri spun că submarinele sunt plictisitoare pentru că sunt toate la fel. Nu sunt de acord. Cele mai multe epave sunt ca niște depozite de deșeuri sub apă și ceea ce le face interesante este povestea din spatele lor.
Submarinele au adesea cele mai fascinante povești din spate și, deși povestea M2 este binecunoscută, sper să pot adăuga câteva detalii.
Winston Churchill a comandat 20 de submarine de clasă K în 1915, dar cu mulți muncitori calificați din șantierul naval departe de luptă, doar câteva au fost finalizate până la sfârșitul războiului.
Comenzile pentru ultimele patru au fost anulate în favoarea unui nou tip de submarin antisubmarin proiectat de Vickers și înarmat cu un tun de 12 inchi care ar putea trage un obuz de 385 kg pe aproape 12 mile. Cele două bărci construite de Vickers au devenit M1 și M2; Armstrong Whitworth a construit M3 și M4.
M1 a fost finalizat înainte de sfârșitul războiului, dar nu a văzut nicio acțiune. Mai târziu, ea a fost pierdută după ce s-a ciocnit cu exploatarea suedez Vidar în 1925, în largul sudului Devon.
M2 și M3 au fost operaționale până în 1928, când Tratatul de dezarmare de la Washington a cerut semnatarilor să își reducă calibrul armamentului, astfel încât armele lor au fost îndepărtate.
M2 a fost transformat în submarinul pe care îl cunoaștem, transportând un mic hidroavion Parnell Peto cu hangarul montat în fața turnului de comandă. M3 a fost transformat într-un strat de mine înainte de a fi casat în 1932, după finalizarea încercărilor, iar M4 a fost spart înainte de finalizare.
Lt-cdr John Duncan de Mussenden Leathes (cunoscut sub numele de Snakey Leathes) a preluat comanda M2 în noiembrie 1930, iar ultima ei patrulare a fost pe 26 ianuarie 1932, când urma să întreprindă exerciții de lansare a aeronavelor, tunuri și torpile în Lyme Bay. .
„Pe punctul de a începe exercițiile” a fost ultimul mesaj al lui M2, primit la ora 11.10. Ea nu s-a întors în Portland Harbour până la 4.15, iar alarma a fost ridicată. O flotilă de distrugătoare a plecat din Portland, disperată să găsească submarinul.
Imediat după miezul nopții, Amiraalitatea a anunțat că: „Un obiect presupus a fi submarinul M2 a fost găsit la trei mile vest de Portland Bill...”

M2 A FOST GANDIT să fi avut aer în valoare de 48 de ore, iar echipajul ei experimentat avea la dispoziție un aparat de evacuare submersat Davis (DSEA).
De fapt, epava localizată nu era cea a M2-ului. În seara zilei de 29 ianuarie, BBC a transmis: „Amiralitatea regretă să anunțe... că nu mai este posibil să sperăm la salvarea vreunuia dintre ofițerii și oamenii de la bord”.
M2 a fost localizat în cele din urmă pe 4 februarie, când scafandrii de la HMS Albury au citit literele de pe partea laterală a turnului de comandă.
Au găsit ușa hangarului și trapa turnului de comandă deschise, dar trapele din față și din camera mașinilor s-au închis, confirmând suspiciunile că o lansare a aeronavei era în curs de desfășurare când a avut loc dezastrul.
Cauza scufundării a putut fi determinată doar printr-o operațiune de salvare, iar aceasta a scos la iveală cadavrele a doi membri ai echipajului, marinarul principal Jacobson în hangar și aviatorul principal Leslie Gregory pe fundul mării de la spatele epavei - un alt combustibil pentru teoria lansării aeronavei. .
M2 a fost adus la suprafață de două ori, dar de ambele ori a alunecat înapoi sub valuri. La aproape un an de la scufundarea ei, salvarea a fost în cele din urmă abandonată, iar M2 încă se află pe fundul acela de șindrilă, vertical și intact.
Ușa hangarului este deschisă și toate, cu excepția trapei exterioare a turnului de comandă, au fost sigilate cu plăci de oțel sau beton în timpul încercărilor de salvare. Hidroavionul a fost salvat și în 1932.
M-am scufundat pentru prima dată în M2 la sfârșitul anilor 1980. Era prima mea scufundare de 30 de metri și eram emoționat și un pic de teamă în timp ce mă pregăteam să sar și să-mi croiesc drum pe linia de tir. În acele zile eram bun și îmi înregistram scufundările:
Mai 1988 - Epava a apărut, linia de tir era la turnul de comandă.
M-am așezat pe epavă și mi-am ajustat flotabilitatea. Epava era acoperită cu stele fragile, anemone și degete de morți. Arăta uimitor! Eu și prietenul meu am mers la pupa, uitându-ne în găuri. Ne-am lăsat pe fundul mării lângă arbori de transmisie. După aceasta ne-am întors la turnul de coning și am ieșit de-a lungul macaralei. Erau mulți pești. Timpul nostru inferior a fost de 18 minute, timpul total de scufundare de 28 de minute. Adâncimea maximă a fost de 34 m. Folosisem un singur cilindru de aer de 12 litri. Vizibilitatea era de aproximativ 5m.

Epava pe care o văd azi este, în esență, același, deși nu am văzut recent stele fragile pe el, iar macaraua s-a desprins din partea de sus a hangarului. Caracteristici interesante, cum ar fi turnul de conexiune cu periscoapele îndreptate spre suprafață, echipamentul punții și forma generală rămân practic neschimbate în aproape 30 de ani.
Într-una dintre scufundările mele recente pentru a întocmi acest raport, am observat că în spatele periscopului principal se află o cârmă auxiliară, care ar fi permis ca submarinul să fie condus din turnul de comandă și ar fi avut o roată pe loc.
Ea ilustrează faptul că, indiferent cât de des vă scufundați într-o epavă, caracteristicile ratate anterior pot ieși la iveală. Cârma este acoperită cu anemone bijuterie roz strălucitoare.
În fața turnului de coning se află hangarul, iar în fața lui, pe punte, catapulta hidraulică de lansare a hidroavionului. Priviți în jurul mașinilor, deoarece congrii sunt adesea văzuți pândind în spate și uitându-se prin găuri.
Priviți mai atent și veți vedea că epava este plină de viață marine – blennii tompot care se uită cu coafuri lor ridicole, nudibranhii care ronțăie hidroizi, bureți, degete de morți, corali cupe și o multitudine de alte specii. Puntea se întinde înainte de aici și este relativ lipsită de trăsături, dar bancuri de pești se învârtesc peste structura epavei, cel mai frecvent spărgătoare sau năucitoare.

CÂND AJUNGI LA PROVA, dacă timpul vă permite, aruncați-vă pe fundul mării. Dacă visul este favorabil, veți avea o priveliște impresionantă, iar aici există un spațiu prin prova, unde sunt amplasate tuburile-torpilă. Pe lateral rămân ancorele stivuite.
Întoarceți-vă la nivelul punții și îndreptați-vă spre pupa, pe lângă turnul de comandă, care este acoperit cu fâșii de anemone bijuterii colorate. Există niște mașini în spatele turnului.
În curând se ajunge la pupa. Aruncă-te pe fundul mării pentru a verifica arborii de transmisie. Elicele au fost salvate cu mulți ani în urmă, înainte ca regulile actuale privind salvarea din epave sensibile să fie stabilite. Verificați hidroavioanele în timp ce vă întoarceți la nivelul punții sac opriți sau reveniți la linia dvs. de tir.
Progrese în tehnologia scufundărilor odată cu introducerea Calculatoare, teoria modernă a decompresiei, nitrox și rebreathers înseamnă că majoritatea scafandrilor pot petrece mult mai mult timp pe epavă decât s-a considerat posibil în 1988.
La cea mai recentă scufundare cu un rebreather am avut 62 de minute pe M2, urmate de 14 minute de deco.
Pe măsură ce urcați, păstrați un gând pentru căpitanul Leathes și echipajul său, care încă zac îngropați în submarin.
Au fost fii, iubiți, soți și tați ale căror vieți au fost scurtate, așa că această epavă merită respectul pe care sunt sigur că scafandrii îi vor oferi.

• Pentru scafandrii care folosesc propria barcă, marcajele sunt 50.35.033N, 02.34.650W, iar cel mai apropiat loc de lansare este la West Bay, Dorset. Rick Ayrton a folosit, de asemenea, bărci dure Portland SkinDeep, conduse de Ian Taylor (skindeepdivingportland@gmail.com) și Scimitar condus de Nick Bentall (info@scimitardiving.co.uk).
Magazinul și benzinăria SkinDeep se află la Portland Marina.