Europa de Nord
Cea mai mică regiune a Finlandei se mândrește cu un muzeu subacvatic cu epave care garantează că va fascina scafandrii datorită nivelului de conservare oferit de condițiile locale. Scufundatorul tehnic KIERAN HATTON își umple bocancii
ACUM MULTI ANI, într-o galaxie foarte îndepărtată, când nu puteam accesa instantaneu informații la îndemână la orice oră din zi sau din noapte, am citit un articol despre scufundările în Marea Baltică.
Câțiva ani (tuse, 20...) mai târziu, mă trezesc conducând un grup de nouă oameni din Marea Britanie pentru a scufunda unele dintre epave în și în jurul insulelor Åland.
Åland se întinde de la coasta de est a Finlandei către coasta de vest a Suediei, creând o punte între Marea Baltică și Golful Botniei. Este o parte autonomă a Finlandei, dar suedeză este limba locală și ar fi corect să spunem că regiunea are ceva istorie.
Marea Baltică deține un apel masiv pentru scafandrii pasionați de epave. Adâncimile sale nemișcate, întunecate, salmastre și anoxice oferă un mediu aproape perfect pentru conservarea vaselor scufundate.
Scufundările noastre în Åland ar avea loc într-un amestec de epave din timpul războiului și nave cu vele dintr-o perioadă în care insulele erau capitala mondială a windjammer (barca cu vele).
În timpul săptămânii principalele noastre scufundări ale zilei ar fi în intervalul de adâncime de 25-65 m. Am ales cu toții să scufundăm rebreather-uri cu circuit închis pentru o săptămână, dar centrul de scufundări este foarte bine amenajat pentru scufundări în circuit deschis, iar scufundările ar putea fi făcute cu ușurință suflând bule.
După ce a sosit târziu sâmbătă seara, duminica dimineața era totul despre micul dejun și pregătirea trusei. Ne scufundam doar o dată după-amiaza.
Plus este unul dintre faimoșii windjammers din Åland, o barcă cu trei catarge construită în 1885 și distrusă în 1933.
Armatorii din Åland s-au agățat de zilele de navigare mai mult decât majoritatea, cumpărând vapoare ieftine pe măsură ce era aburului a luat stăpânire și navigând pe faimoasele rute de cereale din Australia de Sud până la Lizard Point din Marea Britanie. Acest lucru a continuat până imediat după cel de-al Doilea Război Mondial!
Scafandrii familiarizați cu Salcombe ar putea recunoaște numele Herzogin Cecilie – această epavă a fost o navă din Åland, iar cazarea salvată formează acum piesa centrală a muzeului maritim din Mariehamn, Åland.
În plus, încercase să se întoarcă la Mariehamn la timp pentru Crăciun, dar fără piloți disponibili, comandantul a ales să facă pasajul final fără ajutor și a naufragiat când era aproape acasă. Nava face o scufundare locală convenabilă și una adăpostită dacă vremea este nefavorabilă. L-am scufundat în prima și ultima zi.
Ajungând la pupa în 20m, primul lucru care te lovește este cheresteaua – multă! Mi-am croit drum rapid spre prova la 35m, cautand decorul ornamental pe bompres.
Aceasta urma să fie tema pentru scufundările săptămânii pentru mine, detaliu. O mulțime și o mulțime de detalii – nivelul de conservare este ieșit din lumea asta.
Cele trei catarge ale lui Plus reprezentau un pericol pentru navigație, așa că au fost aruncate la câțiva metri deasupra nivelului punții, deși, pe măsură ce am înotat de-a lungul punții, acestea erau, în toate intențiile și scopurile, încă prezente și corecte, cu mare parte din tachelaj la loc.
Scândurile pot să fi ieșit din loc, dar unele au încă îmbinările în coadă de rândunică care le fac să pară ca și cum ar putea fi împinse înapoi. Uneltele sunt la locul lor în atelier; Sunt chiar convins că mai era vopsea pe pereți.
VREMEA DICTATĂ că trebuia să ne întoarcem la Plus în ultima dimineață înainte de o după-amiază de uscare a trusei. M-am chinuit să-mi imaginez ce voi face după o scufundare atât de grozavă în prima zi, dar după o săptămână de scufundări și acum am avut ochii în Marea Baltică, sa dovedit a fi și mai bine a doua oară.
Expresia „Acolo e Baltică...” nu ne insuflă tocmai un sentiment de căldură, dar am fost cu toții plăcut surprinși de condițiile pe care le-am găsit.
Ne-am pregătit pe deplin pentru condiții foarte reci, dar vizita în august a ajutat cu adevărat la temperaturile apei.
Suprafața până la aproximativ 12m a fost de 14°C, apoi de la 35-40m a fost de 8°C și 4-5°C sub 40m. Așadar, apa mai caldă decât se aștepta pentru decor a fost un pozitiv enorm, dar compromisul a fost că apa era mai verde decât ar fi putut fi, iar visul cu care ne-am obișnuit acasă.
Ajuns la partea de jos a liniei de tir în 50 m pentru a scufunda Balder, știam că venirea în Baltic fusese o idee bună. Împuşcătura a fost legată de catargul de la pupa căzut, iar imediat vizibilă era balustrada care separa zona de marfă de zona echipajului, cu treptele din cabina de dedesubt la locul lor.
Puntea de la pupa este zona emblematică a Balderului, cu cârma principală încă în poziție verticală și intactă, iar clopotul așezat pe punte în apropiere. Cea mai mare parte din scufundarea mea s-a consumat aici cu camera mea, lăsând doar puțin timp pentru o baie rapidă în jurul zonei de cazare din față, unde încă mai sunt scaune, staliere, sticle și rămășițele lămpilor de navigație.
Timpul a trecut prea repede; deși nu la fel de repede ca să mă întorc în port la 54 de noduri, cel mai rapid pe care l-am fost vreodată într-o barcă de scufundări. A fost o zi minunata!
Epavele beneficiază de apa anoxică foarte liniştită, aproape proaspătă. Creaturile care ar distruge în mod normal lemnul și oxigenul care ar încuraja ruginirea sunt insuficiente. Acolo unde Atlanticul sălbatic poate rostogoli cazanele unui transatlantic odinioară măreț în jurul fundului mării, aceste epave sunt lăsate în pace.
Celălalt pericol pentru epave este, desigur, din partea scafandrilor. Toate epavele din Åland sunt „doar aspectul” – nu există nicio îndepărtare a artefactelor și aceasta nu este o politică nouă.
În comparație cu, să zicem, Portland, numărul de scafandri este foarte scăzut, iar epavele nu au fost luate de când își amintește cineva. Guvernul este dornic să-și protejeze patrimoniul și turismul.
Notung a fost o premieră pentru mine – nu am mai scufundat niciodată nimic scufundat de acțiunea rusă. Ea se îndrepta din Turku în timpul Primului Război Mondial când a fost surprinsă de bombardierele rusești. Au atacat cu bombe și torpile, dintre care una a lovit-o pupa și a scufundat-o.
Echipajul a decolat cu bărcile de salvare și a intrat sub focul mitralierelor, dar legenda spune că au scăpat peste gheață și zăpadă, ascunzându-se sub cearșafuri albe atunci când era necesar.
Vântul era într-o direcție proastă din portul nostru de origine, așa că comandanții Mattias și Fredrik au sugerat să scoatem bărcile și să le lansăm pe cealaltă parte a insulei, unde ne-am putea scufunda în condiții mai adăpostite. Câştigător!
Ar fi corect să spun că Notung-ul mi-a uimit mintea. Această navă cu aburi, construită în 1882, este similară cu sutele scufundate în Marea Britanie – cu excepția faptului că epava arată la fel de intactă ca în ziua în care nava s-a scufundat.
Se așează într-o zonă cu vizibilitate slabă – l-aș estima la 1-5m, în funcție de porțiunea navei – și este foarte întunecat.
Timpul petrecut înot în jurul epavelor Truk s-a dovedit neprețuit aici și am putut să mă orientez rapid și să mă îndrept spre pod.
Care este ca un muzeu, cu busolă, cârmă și cârmă-indicator la loc, clopoțelul podului căzut pe punte și telegraful (complet cu față) în lateral.
Deplasându-ne la pupa de pe pod cu oarecare dificultate, am putut vedea pâlnia verticală și fluierul de abur pe loc.
Imediat în fața pâlniei se află camera de semnalizare, o altă busolă și antena de pe acoperiș, iar pentru a privi în camera de semnalizare trebuie doar să deschizi ușa.
Uimeste-ma? A trebuit să turnez un gin calmant în timp ce scriu asta!
AM PETRECUT O ORA pe Notung cu o adancime maxima de 45m, dar pur si simplu nu este suficient, nici nu am zgariat suprafata. Mi se spune că în foarte rare ocazii vizibilitatea scade la 10m, așa că ar merita să repeți scufundarea în speranța de a experimenta asta.
Sunt destul de norocos cu scufundările pe care pot să le fac și tind să-mi fac griji dacă mi se spune că mergem la o epavă care are doar 50 de metri lungime și m-am gândit că „așteaptă” în acel moment.
Vremea ne dictase direcția în care trebuia să mergem și a fost un început târziu, dar ce bijuterie!
Hindenburg a fost un remorcher de spărgător de gheață (se face destul de frig în aceste părți) și a întreprins și lucrări de protecție a minelor. Desigur, a fost o mină care a scufundat-o.
Ni se spusese să ne uităm la „cârma care strălucește la noi”, ceea ce mi-a sunat ca o invitație. Destul de sigur, suprastructura este încă foarte intactă și, ca piesă centrală, cârma este într-adevăr strălucitoare – lipsa creșterii marine înseamnă că alama încă arată ca și cum ar fi fost lustruită.
În apropiere se află un ceas, o premieră sigură pentru mine sub apă. Hindenburg se mândrește, de asemenea, cu trei telegrafe, un dulap de lampă, fluier de abur și corn de ceață.
Treptele care coboară spre cabina de la pupa au încă panourile de lemn la locul lor, iluminate de hublourile montate – fantastic! Aș putea continua, dar nu am cuvântul indemnizație.
O altă barcă de navigație scufundată din cauza unei erori de navigație, Hindenburg se odihnește nu departe de Balder.
Sverre este puțin mai adânc la 58-70m, așezat în apă cristalină, dar neagră. Lovitura a aterizat în zona de cală (Sverre transporta obiecte fierbinți) și părțile laterale ale navei au căzut în afară acolo.
Am fost informați că pe această epavă erau două clopote, unul la pupă și unul la prova, dar care se îndreptau spre pupa.
Nu m-am orientat niciodată cu adevărat și nu am găsit soneria. Cu timpul dispărând rapid, m-am îndreptat înainte.
ÎN CAZUL MEZULUI secțiunea este destul de spartă, arcul este perfect intact. Clopotul din față se așează pe troliul-ancoră, unde a căzut de pe montură.
Bompresul arată cu mândrie, iar numele este încă sculptat pe partea navei (deși unii dintre noi, ahem, am ratat asta). Cabina din față este acolo, dar s-a prăbușit.
Decorul mai lung ne-a dat timp să absorbim priveliștile pe care le văzusem înainte ca discuțiile frenetice și entuziaste despre ceea ce văzusem să înceapă la suprafață.
• Finn Air zboară de la Londra Heathrow sau Manchester la Helsinki și apoi mai departe către Mariehamn, Åland.
Zborul regional crește prețul călătoriei, iar zborurile dus-întors au fost de aproximativ 500-550 GBP, în funcție de momentul rezervarii și de cantitatea de bagaje. Kevin și-a întrerupt călătoria de întoarcere pentru a vizita Helsinki.
Centrul de scufundări Baltic Scuba a furnizat butelii și Sofnolime și a aranjat cazare în cabane din apropiere, balticscuba.com (veți avea nevoie de Google Translate!).
Un buget realist din ușă în ușă pentru aceste rebreathers de scufundări de călătorie este de 2000-2500 de lire sterline – o călătorie de top din punct de vedere al costurilor, dar este de scufundări de top!
MAI MULT
Barcă de vele cu cocă de fier
CONSTRUIT: 1885, Blohm & Voss, Hamburg, Germania
DIMENSIUNE: 1251 tone (GRT), 69 x 11m
PIERDUT: 13 decembrie 1933
BALDER
Barcă de vele cu cocă de lemn
CONSTRUIT: 1922, Lemland, Åland, Finlanda
DIMENSIUNE: 45 x 11m
PIERDUT: 10 octombrie 1928
NOTUNG
Nava cu aburi din oțel
CONSTRUIT: 1882, Sir Raylton Dixon & Co, Middlesbrough, Marea Britanie
DIMENSIUNE: 1278 tone, 76 x 8m
PIERDUT: 24 ianuarie 1941
HINDENBURG
Spărgător de gheață din oțel alimentat cu abur
CONSTRUIT:1916, Oder Werke, Stettin, Germania (acum Szczecin, Polonia)
DIMENSIUNE: 670 tone, 51 x 13m
PIERDUT: 9 martie 1918
SVERRE
Nava cu vele cu abur cu cocă din compozit (motor scos înainte de scufundare)
CONSTRUIT: 1872, Uusikaupunki, Finlanda
DIMENSIUNE: 48 x 8m
PIERDUT: 7 noiembrie 1941
