Turul epavei 92: The Zaanstroom

La o plimbare din Littlehampton, ingineria este cea care face ca acest vas cu aburi care transportă argilă de porțelan să fie atât de distinctiv, spune JOHN LIDDIARD. Ilustrație de MAX ELLIS

Uită-te la NAVE DE MARFĂ PE ABUR de-a lungul celor 60 de ani de la 1890 sau cam asa ceva, și, de obicei, există puține variații în designul general. Este detaliul care le face diferite și interesante. În cazul Zaanstroom, este echipamentul de manipulare a încărcăturii și „roata de rezervă”, dar mai multe despre asta mai târziu.

Ca și pe majoritatea epavelor de această dimensiune (66 m lungime) și adâncime (punte la 25 m, fundul mării la 29 m), turul nostru începe la mijloc. (1), unde epava este cea mai intactă. Cazanul este sub nivelul punții, înclinat în sus la capătul din față (2).

Coborând în fața cazanului, cala este aproape pe jumătate plină cu bucăți de lut de porțelan, așezate în sus spre cazan. (3). Îndepărtează nămolul și ele sunt distruse de culoarea lor gri-alb.

Mă întreb dacă vreun olar care se scufundă a salvat o parte din lutul de porțelan și a creat o oală cu ea? Ce zici de un model din China al navei? (Totul se face legal prin intermediul Receiver of Wreck, desigur.) Deși china este o utilizare evidentă, argila china este de fapt folosită în tot felul de produse, de la anvelope la hârtie la produse cosmetice.

Doar un pic înainte, puntea principală s-a prăbușit, iar plăcile superioare ale carenei au putrezit pentru a lăsa un gard de pichete cu nervuri apropiate. Căzute pe grămezile de lut de pe ambele părți ale calei sunt macarale de manipulare a mărfurilor (4).

O tulpină care obișnuia să coboare până la chilă susține o bază rotativă care ar fi fost la nivelul punții principale. Deasupra bazei rotative se află corpul macaralei, deși nu rămâne niciun semn al cablurilor și brațurilor asociate.

Montarea macaralelor reflectă cel mai probabil proprietarii, Holland Steamship Company, care specifica o navă pentru călătorii scurte. Încărcarea și descărcarea rapidă a mărfurilor în vrac ar avea un impact semnificativ asupra profitabilității.

Într-o astfel de utilizare, o mulțime de macarale mici de-a lungul părților laterale ale navei au un avantaj de viteză față de catarge și dericks, mai ales acolo unde echipamentul de la doc nu este disponibil pentru a ajuta.

Continuând spre prova, fie nu a existat niciodată un perete între cele două cale din față, fie s-a degradat complet. Rămâne doar câțiva montanți care ar fi susținut puntea principală, cu o secțiune de catarg căzută între ei.

Următorul în cala din față este mai multă argilă de porțelan și o altă pereche de macarale de manipulare a mărfurilor (5). Se pare că fiecare cală a fost deservită de o pereche de astfel de macarale, câte una pe fiecare parte a navei.

Puntea de la prova a căzut ușor înapoi și spre babord (6) întrucât carcasa de susținere s-a degradat. Înălțimea inițială a punții poate fi observată din nervurile care ies în sus pe partea tribord a prova.

Pe punte, troliul-ancoră și perechea de bolarzi de ancorare de la tribord sunt încă bine fixate. (7). Lipsesc bolardele corespunzătoare din babord, probabil căzute pe fundul mării și îngropate sub nisip.

Sub punte, părțile laterale ale prova au putrezit între coaste, deși coastele sunt prea apropiate pentru ca un scafandru să poată înota. (8).

Acum, îndreptându-se spre pupa, de-a lungul babordului epavei, dungi de alb-cenusie pe fundul mării sunt lut de porțelan care s-a spălat din cale.

Privind nivelul real de bucăți de lut din prizele de avans, nu cred că mare parte din el s-a îndepărtat de fapt. În timp ce mineritul de argilă din China folosește jeturi de apă de înaltă presiune pentru a extrage șlam, acesta nu este solubil.

Apa de mare și acțiunea valurilor ar eroda argila doar în aceeași rată în care ar eroda orice altă rocă pe bază de argilă. Ca o piatră, argila de china este o încărcătură destul de densă, așa că mă aștept ca calele să fie doar la jumătate pline în volum când Zaanstroom a fost încărcat complet în greutate.

Nivelul desenului cu mijlocul navei, secțiunile de coastă și placa de pe fundul mării marchează rămășițele suprastructurii (9). Înapoi pe punte, în spatele cazanului este marcată locația timoneriei
de către motorul de direcție (10), urmată îndeaproape de vârful unui motor cu trei cilindri cu triplă expansiune care iese prin epavă (11).

Pe ambele părți, trapele mici sunt trapele de încărcare pentru buncărele de combustibil, situate într-o configurație de șa de fiecare parte a motorului.

Pupa ține (12) sunt din nou îngrămădite cu bucăți de lut china. Undeva sub marfă se află tunelul arborelui elicei. Aici a fost o scurgere tot mai mare care a dus la Zaanstroom s-a înființat la 21 decembrie 1911.

Părțile laterale ale carenei ajung până la nivelul punții, dar între nervuri plăcile carecii sunt de fapt putrezite mai jos până pe fundul mării. Există doar o pereche de macarale de manipulare a mărfurilor care deservesc calele de la pupa (13). Ambele macarale au căzut deasupra încărcăturii cu barele de cală, dar baza macaralei portuare este încă în poziție verticală și fixată pe loc.

Chiar în spatele calei se află o elice de rezervă, căzută vertical pe peretele etanș (14), de unde ar fi fost odată așezat pe puntea de deasupra. Locația ar fi fost lângă secțiunea de rezervă a arborelui elicei care este încă fixată pe babord a punții pupei (15).

Peste partea pupei și iar în jos pe fundul mării, ZaanstroomElicea lui este în mare parte îngropată în nisip. Doar o lamă se lipește vertical (16). Cârma și direcția s-au desprins și au căzut în babord, cadranul de direcție ținut departe de fundul mării (17).

În cele din urmă, înapoi pe punte, chiar înainte de stâlpul cârmei este o scară fixată de punte (18), și lângă asta o cheie inelară enormă (19).

Cu toate aceste piese și instrumente pentru manipularea arborilor și a elicelor sparte, este aproape ca și cum problema a fost tratată la fel de casual ca schimbarea unei roți pe o mașină.

Având în vedere că cauza ZaanstroomPierderea a fost apa care intră prin tunelul arborelui elicei, totuși, poate că uneltele și piesele au fost o măsură de precauție înțeleaptă.

GHID TURISTIC

AJUNGEM ACOLO: Bărcile sunt acostate pe pontonul unde drumul de pe malul râului se întâlnește cu drumul de pe malul mării, lângă hotelul Nelson din Littlehampton.

MAREE: Vizibilitatea este cea mai bună la apă scăzută, la șase ore după Littlehampton.

CUM SA-L GASITI: Coordonatele GPS sunt 50 39.148N 000 36.920W (grade, minute și zecimale). Prora este îndreptată spre est.

Scufundare: Bucuria noastră, comandanții Vernon și Daniel Parker, 01243 553977.

AER: Arun Nautique, 01903 730558. Scufundări cu vedere la ocean Servicii (de asemenea, nitrox și trimix).

CAZARE: B&B la Hotel Nelson, Littlehampton, situat convenabil lângă pontonul pentru bărci charter, 01903 713358.

CALIFICĂRI: Ideal pentru răspândirea medie a calificărilor într-o excursie în club.
lansare: Cea mai apropiată alunecare este la Littlehampton.

INFORMATII SUPLIMENTARE: Harbourmaster, 01903 721215. Amiralty Chart 1652, Selsey Bill către Beachy Head. Harta Ordnance Survey 197, Chichester și South Downs, Bognor Regis și Arundel. Dive Sussex, de Kendall McDonald. Shipwreck Index of the British Isles Vol. 2, de Richard & Bridget Larn. SAC Valea Molei.

Pro-uri: Inginerie interesantă și merită o privire. Este, de asemenea, o alternativă bună dacă este în apropiere Northcoates este ocupat cu alte bărci de scufundări.

Contra: La apa scăzută, trebuie să așteptați ca valul să urce înainte de a vă putea întoarce în port.

Mulțumim lui Vernon și Daniel Parker, Paul Walkey, Tim Walsh și Mole Valley SAC.

A apărut în DIVER octombrie 2006

Tot pe Diversnet: Ramsgarth