Turul epavei 38: St Chamond

Chemând toți observatorii de trenuri, luați-vă tancurile și ardeziile și mergeți spre Țara de Vest! E o epavă acolo jos pe care trebuie să o vezi, spune JOHN LIDDIARD. Ilustrație de MAX ELLIS

EPAVA DIN ACEASTA LUNĂ ESTE UN MUST pentru pălării și anoraci, deoarece St Chamond în largul coastei de nord a Cornwallului are mai multe locomotive cu abur pe el decât orice altă epavă pe care o cunosc. Unele înregistrări menționează cinci locomotive transportate ca marfă pe punte, dar, în scufundarea mea, am numărat șase, iar comandantul local Dougie Wright este încrezător că există cel puțin șapte. Am comparat notițele cu el după scufundare și știu unde am ratat unul, dar mai multe despre asta mai târziu.

St Chamond este un alt submarin victimă a Primului Război Mondial, torpilat și scufundat la doar 1.5 mile de St Ives pe 30 aprilie 1918.

În timp ce coboram, prima mea vedere a fost o locomotivă întinsă pe partea stângă, cu linia de tir acoperită peste ea. (1). Nu este cu adevărat surprinzător faptul că părțile mecanice ale unei locomotive cu abur sunt atât de asemănătoare cu părțile echivalente ale unei nave cu abur – un cazan cilindric care conține focarul și o mulțime de tuburi goale, cu pistoane care acţionează mai degrabă roţile decât un arbore de elice.

În cazul locomotivelor de pe St Chamond, există patru roți motoare mari pe fiecare parte și două perechi de roți mai mici în fața roților motoare.

Corpul principal al epavei se află la câțiva metri de șasiul acestei locomotive, în mare parte aplatizată pe fundul mării, cu doar câteva bucăți de cocă care se ridică în sus. Marfa în această zonă este în principal „anvelope” cu cercuri de oțel pentru roțile locomotivelor și cuplaje pentru încărcătura principală a țevilor (2). Restul încărcăturii pare să fi fost în mare parte din țevi de oțel, grupuri din care se găsesc peste tot pe epavă.

Spre centrul navei, arborele elicei este expus (3), singurele urme ale tunelului fiind câteva nervuri curbe de oțel. Este greu de spus la o epavă atât de ruptă, dar impresia mea este că arborele s-a deplasat ușor de la linia centrală spre babord.

Mergând înainte, rămășițele unui motor cu abur cu triplă expansiune sunt răspândite la tribord din manivelă (4).

Mai înainte de-a lungul liniei centrale a navei este o grămadă mare de țevi de oțel (5). Ocolind acest munte până în port, o altă locomotivă cu abur se află pe o parte (6), de data aceasta în conturul St Chamondcarena lui.

St Chamond a fost echipat cu două cazane. Una dintre acestea stă în picioare chiar lângă babord a epavei (7), dar nu am găsit niciun semn de celălalt cazan acolo. La doar 20-24 de metri adâncime și expus la toată forța furtunilor atlantice, ar fi putut fi ușor aruncat departe de epavă sau rupt în resturi și îngropat.

Continuând să urmărească înainte babordul epavei, prova este marcată de o grămadă de lanțuri de ancore și de o pereche de ancore încă strânse în țevile lor, carena s-a dezintegrat în jurul lor. (8).

Troliul-ancoră a căzut înainte și poate fi găsit la câțiva metri de vârful prova și ușor spre tribord (9). Acesta este capătul mai puțin adânc al epavei, fiind de aproximativ 20 m adâncime la apă joasă.

Urmând partea tribord a epavei înapoi, o cupolă de oțel (10) m-a nedumerit. M-am gândit la început că ar fi putut fi din fața uneia dintre locomotive, dar e cam mare pentru asta.

Este, de asemenea, pe partea mare pentru rămășițele unei carcase de condensator lăsate aici când au fost recuperate metalele neferoase de pe epavă și poate puțin robuste pentru un simplu rezervor de apă. Este posibil să fie pur și simplu rămășițele unui articol de marfă.

Puțin mai în spate sunt o pereche de locomotive. Șasiul unuia stă în poziție verticală cu cazanul complet dispărut, în timp ce al doilea se sprijină pe o parte lângă el (11). Aici Dougie Wright a văzut o a treia locomotivă afară și ascunsă în spatele acestei perechi din punctul de vedere al schiței mele.

Ori am ratat-o ​​când am scufundat St Chamond sau poate că a fost rupt sau îndepărtat de epavă de o furtună de când a scufundat ultima dată epava cu câțiva ani în urmă.

Continuând la pupa pe partea tribord, o altă grămadă mică de țevi de oțel (12) se sprijină aproximativ la nivel cu resturile motorului.

O a cincea locomotivă se află îndreptată spre pupa, relativ intactă, dar înclinată chiar în afara conturului carenei (13). În interiorul acestuia, o pereche de trolii rupte se află de-a lungul a ceea ce aș considera a fi linia centrală a navei. (14). Arborele elicei s-a deplasat probabil ușor de pe linia respectivă spre babord.

A șasea locomotivă (15) se află puțin mai în spate, într-o orientare similară cu cea precedentă. Experiența lui Dougie este mult mai cuprinzătoare decât a mea, deși au trecut câțiva ani de când sa scufundat ultima dată în epavă. Poate că manifestul original a fost greșit sau scris prost, sau poate că a fost găsit spațiu pentru a încărca una sau două locomotive suplimentare în ultimul moment. Oricum, sunt încrezător că există mai mult decât cele cinci înregistrate.

Epava se stinge curând cu o altă grămadă mică de țevi de oțel din marfă (16). Există câteva resturi de epavă răspândite în spatele acestui punct pe un fund pietriș, cu niște creste stâncoase la o adâncime de apă scăzută de 24 m.

Rămășițele pupei sunt bine la tribord. O secțiune a arborelui elicei iese dintr-o mică secțiune în V a chilei (17), care duce la o elice de oțel parțial îngropată în fundul mării. Chiar după aceasta, rămășițele cârmei se sprijină pe fund (18).

Mulțumim lui Dougie Wright, Alex Poole și membrilor Penzance BSAC.

A apărut în Diver, aprilie 2002