Sunt multe de explorat pe acest vapor britanic de lângă Pembrokeshire și este accesibil în majoritatea vremii, spune JOHN LIDDIARD. Ilustrație de MAX ELLIS
Dakotan este una dintre acele epave pe care obișnuiam să mă scufund doar pe vreme foarte rea – genul de vreme care a făcut să fie atât de urât în jurul insulei Skomer, încât singurul loc adăpostit suficient pentru a supraviețui într-o barcă gonflabilă a fost Dale Harbour.
Apoi, dintr-un motiv oarecare, ne-am dus acolo într-o zi frumoasă și chiar am ajuns să fac scufundări Dakotan in conditii bune. A fost o epavă complet diferită.
Încă merg acolo ca loc de rezervă atunci când vremea împiedică scufundarea mai departe în larg, dar fac și efortul ocazional să-l scufund în condiții bune, când viața marina de pe epavă poate fi pe deplin apreciată.
Prima problemă cu asta Turul epavelor a fost în alegerea unei direcții din care să privească Dakotan. Dintr-un motiv pervers, pupa este înclinată cu aproximativ 20° spre tribord, în timp ce cea mai mare parte a epavei este în poziție verticală, iar prova este întinsă pe babord. Acolo unde resturi de la suprastructură au fost măturate de pe epavă, unele sunt pe babord, iar altele la tribord.
În cele din urmă, m-am mulțumit cu babord, în principal pentru că jumătatea din față a epavei pare să se fi prăbușit așa.
Îmi place să încep și să închei o scufundare pe Dakotan în partea sa cea mai mică și cea mai intactă, pupa. Aici epava este ușor înclinată spre tribord, dar puntea s-a prăbușit în interiorul pupei pentru a o lăsa aproape la nivel. Scheletul cabinelor de la pupa este înclinat într-o parte, dar poate fi pătruns cu ușurință și înotat prin ele (1).
Alte caracteristici de la pupa includ rămășițele sistemului de cârmă și perechi de bolarzi de ambele părți. Există, de asemenea, rămășițele unei structuri montate pe un angrenaj mare care ar fi putut, deși nu sunt sigur, să fi fost o montură de armă.
În timp ce se află la pupa, merită să coborâți peste lateral pentru a vedea arborele de transmisie și cârma intacte (2). Fundul mării de aici este la 20 m și reprezintă cel mai adânc punct al scufundării. La câțiva metri de babord, o secțiune mare de resturi măturate se sprijină deasupra fundului mării (3).
Urcând partea babord a carenei, cusăturile sunt despicate și plăcile de carenă se suprapun acolo unde s-au deplasat. Corpul de aici este bogat în viață marină - hidroizi, tunicați, anemone și bureți. Dacă te uiți cu atenție, există șanse mari să vezi nudibranhii și iepuri de mare.
O pauză în lateral la aproximativ 10 m oferă o cale de întoarcere în cale (4). Odată înăuntru, imediat în fața cabinei pupei ridicate, un troliu mare a căzut la un capăt și se sprijină aproape vertical pe linia centrală a navei.
Înainte, în cale, baloți de tablă ies din nămolul fin (5). Câteva foi de tablă zac împrăștiate pe podea și încă păstrează o suprafață strălucitoare a oglinzii după aproape 60 de ani.
Deplasându-se mai departe, dar încă în interiorul calei, un alt troliu se află sprijinit la un capăt (6). Un pod intact de punte și pereți rupti lasă o trecere ușoară de 10 m (7) la rămășițele sălii mașinilor. Cu un compartiment despărțitor în mijloc și scări ieșind prin trape pătrate din tavan, bănuiesc că aceste compartimente ar fi putut fi inițial niște buncăre de cărbune. Traseul prin babord este mai ușor de urmat.
Puține rămășițe din camera mașinilor (8), dar diferite părți ale motorului cu abur ies din resturile din centru și pot fi găsite conducte asortate de mărimea unei nave printre grinzile și mașinile răsucite și încurcate. Este încă posibil să găsești bulgări de cărbune în partea de jos a unora dintre găurile mai inaccesibile.
Cazanele ar fi fost imediat în fața motorului, dar sunt ascunse vederii sub resturi amestecate din suprastructură (9). Drumul mai înainte aici este deasupra punții la o adâncime de aproximativ 12 m. Suprastructura a fost măturată până la nivelul punții.
Unul dintre lucrurile neobișnuite despre Dakotan este că unele secțiuni recunoscute, cum ar fi pâlnia, pot fi găsite pe fundul mării până la tribord al epavei, dar multe dintre celelalte secțiuni de resturi sunt în babord. Poate că partea superioară a fost măturată într-un sens, apoi restul a fost măturată în cealaltă direcție la o a doua trecere a cablului.
Din acest punct încolo, epava este mai spartă (10). Bănuiesc că partea din față a carenei s-a răsucit spre babord înainte de a se prăbuși, deoarece resturile din babord sunt în mare parte trolii, bolarzi, catarge și alte accesorii pe punte, în timp ce resturile din partea tribord constă mai mult din plăci de carenă și chilă. .
Dacă vizibilitatea este slabă, poate fi dificil să-ți găsești drumul peste secțiunea spartă până la prova. Am știut că scafandrii se rătăcesc pe partea ruptă, se pierd în condiții de vizibilitate slabă, apoi se învârt și se rotesc în cerc și nu-și găsesc niciodată drumul înapoi către porțiunea intactă a epavei.
Prefer să urmăresc babordul molozului, trecând pe lângă resturile sparte ale unui troliu (11) înainte de a ajunge la un catarg cu aspect solid și la un troliu mare de marfă (12). Acest lucru marchează apropierea de arcuri, iar dacă nu puteți vedea de fapt arcurile de aici, căutați cu atenție o umbră la limita vizibilității.
Prora sunt intacte și întinse pe babord, astfel încât cel mai înalt punct al epavei la acest capăt este de fapt partea tribord a carenei.
Acolo unde arcurile s-au rupt de la epavă, este ușor să intri în dulapul cu lanț (13), cu ieșire posibilă printr-o trapă mare din punte (14).
Un troliu-ancoră uriaș domină puntea de la prova, cu lanțul încă drapat printr-o țeavă și pe fundul mării. Scândurile din lemn cu aspect destul de solid sunt încă atașate de punte.
Urmărind balustrada intactă de la tribord până la punctul cel mai înalt al probei (15), nu este neobișnuit să te găsești printre un banc de polac care țin poziția într-un curent blând.
Dacă nu aveți timp de aer sau de jos, acesta este un punct convenabil în care să deschideți un SMB întârziat și să urcați. Pe de altă parte, cu timpul și aerul rămas, ați putea încerca să urmăriți resturile înapoi de-a lungul resturilor măturate de pe partea tribord a carenei, încheind scufundarea înapoi la pupa.
BUDINE, BICICLETE ȘI AMNEZIE
Spre sfârșitul anului 1940, bombardierele germane Heinkel 111H de pe aerodromurile capturate din Franța au început să folosească noi metode de distrugere a navelor britanice - parașutând mine magnetice și acustice în porturile aglomerate și abordările lor, scrie Kendall McDonald. Milford Haven, Pembrokeshire, a fost una dintre primele lor ținte.
În noiembrie, au provocat pierderi mari. Primul care a căzut victima unei mine magnetice cu parașuta a fost vaporul britanic de 6426 de tone Dakotan, 120m lungime și cu o grindă de 15m. Ea era plecată din Swansea spre St John, New Brunswick, Canada, cu o marfă generală, inclusiv 1,300 de tone de tablă și, în mod ciudat, budinci de Crăciun și biciclete.
Ea a chemat la Milford Haven pentru mai multă marfă și tocmai pleca în noaptea întunecată de 21 noiembrie, când a fost avertizată de radio despre activitatea avioanelor germane în afara St Anns Head. Având doar un pistol Vickers de 4 inci de epocă din primul război mondial cu care să apere nava, căpitanul a decis să aștepte lumina zilei în Dale Roads.
Toți au fost salvați, deși s-a căutat toată noaptea un membru al echipajului dispărut care, s-a spus mai târziu, a înotat la țărm, a luat un lift până la casa unei rude, a făcut o baie și o masă caldă și a uitat să spună cuiva că era. sigur!
AJUNGEM ACOLO: Urmați M4 și A40 până la Haverfordwest, apoi luați B4327 până la Dale.
Scufundare și aer: Scafandrii din Țara Galilor de Vest, Dive Pembrokeshire, Pembrokeshire Dive Charters
LANSARE: Lansare de la alunecarea la Dale, în fața școlii de navigație. Parcarea este la 50 m mai în spate de-a lungul drumului. Ieșirea spre epavă este prin acostele iahturilor, așa că vă rugăm să aveți grijă să nu ridicați un val mare. O cafenea este situată convenabil în partea de sus a alunecării, iar la câțiva metri există un pub.
MAREE: Pentru această scufundare nu este nevoie de apă slăbită, dar vizibilitatea este semnificativ mai bună pe o maree care vine. Cea mai bună vizibilitate este în perioada de trei ore înainte de marea înaltă.
CUM SA-L GASITI: La doar 100 m nord de Dakotan geamandura cardinal, epava este usor de gasit fara GPS sau tranzite. Geamandura este chiar numită pe diagramă la 52 39.13N, 5 08.2W (grade, minute și zecimale). Rețineți că aceasta este poziția pe diagramă a geamandurii, nu epava! Folosind un ecosonda, îndreptați-vă chiar spre vest de nord până când se găsesc epave care se ridică de pe fundul mării plat la 18-20 m, apoi urmați epava spre est până când găsiți pupa care se ridică la doar 6 m (3 m la izvoarele cu apă joasă!). Măsurând 7-8m de linie de ancorare, este ușor să te apuci de grinzile deschise de la pupa, fără a prinde nicio parte mai adâncă a epavei.
CAZARE: Vizitați Pembrokeshire pentru sfaturi B&B și camping.
CALIFICĂRI: Ceva pentru toată lumea, de la un scafandru stagiar escortat de un instructor la epave experimentați.
INFORMATII SUPLIMENTARE: Harta Amiralității 2878, Abordări spre Milford Haven. Harta Ordnance Survey 157, Zona St Davids și Haverfordwest. Epave în jurul Țării Galilor Volumul 1 de Tom Bennett.
Pro-uri: Ușor de lansat, ușor de găsit, multe de explorat, bun pentru viața macro, accesibil în orice vreme, cu excepția celor mai rea.
Contra: Vizibilitatea poate fi proastă, mai ales spre sfârșitul unui val de ieșire.
Mulțumim membrilor Clubului Subacvatic al Universității din Bristol.
A apărut în Diver, septembrie 2000
