JOHN LIDDIARD își îndreaptă atenția către o epavă foarte veche, un vas cu aburi cu vâsle care se află în două jumătăți în largul sud-vestului Țării Galilor. Roata este un extra optional complicat! Ilustrație de MAX ELLIS
NE INTOARCEM pe coasta de nord a Pembrokeshire și o epavă de trei jumătăți! Vaporul cu aburi Nimrod a fost măturat pe stânci la 27 februarie 1860, rupându-și spatele aproape acolo unde axul cu zbaturi trecea peste navă.
Părțile din față și din spate au căzut apoi în apă mai adâncă, lăsând rămășițele sparte ale unei roți cu zbaturi în adâncuri.
Turul nostru de două jumătăți va acoperi prova și pupa ca scufundări separate și va lăsa rămășițele roții cu zbaturi doar așa. Deoarece ambele jumătăți necesită apă moale, chiar dacă le scufundați pe ambele în aceeași zi, este puțin probabil ca diferența de câțiva metri de adâncime să fie importantă. Cu toate acestea, prima noastră scufundare este la prova.
SECȚIUNEA PROCĂ
Turul nostru începe pe partea mai mică a epavei, pe rămășițele cazanului portuar (1) la o adâncime de 27 m. Construit în 1843, acesta este înainte de inventarea cazanului cilindric „Scotch” mai obișnuit și are o formă plată, arcuită, cu două cuptoare și tuburi de foc, deci un predecesor evident al cazanului Scotch.
Înainte de la boiler se află rămășițele unui mic motor cu doi cilindri (2), poate o pompă. Coca este plată pe fundul mării, cu o rețea evidentă de coaste care poate fi folosită pentru a ajuta navigația.
Pe măsură ce scufundarea noastră continuă înainte de-a lungul babordului epavei, unele dintre nervuri se termină în secțiuni contravântuite care ar fi susținut partea laterală a carenei, apoi mai înainte unele plăci de pe părțile laterale ale epavei se află în afara corpului principal al epavei. .
Un fus lung dintr-o ancoră combinată și un troliu de marfă (3) traversează cea mai mare parte a lăţimii epavei.
Arcul în sine, cu un stâlp de tulpină vizibil (4), este turtit la tribord. Modelul coastelor se schimbă cu o serie de secțiuni în V așezate peste ele.
În afara prova, ultimul element de epavă este o secțiune tubulară a ceea ce credeam la acea vreme era catarg, dar acum, retrospectiv, cred că făcea parte din bompres. (5). Cu siguranță nu este o țeavă de ancoră, pentru că o țeavă de ancoră rămâne în prova (6), și are o construcție mult mai solidă.
Acum îndreptându-ne spre pupa de-a lungul laturii tribord, adâncimea a crescut la 31 m.
Al doilea ax de la troliu (7) zace înclinată pe partea laterală a epavei. Aproape direct de aici și cu un metru sau așa mai adânc este un fragment plat de secțiune în cutie (8), poate de la baza troliului.
Chiar în afara carcasei, printre pietrele și pietrișul fundului mării, se află niște cioburi sparte de ceramică (9), cu mai multe printre coastele carenei (10).
Vă rugăm să le lăsați pe epavă pentru ca alții să le aprecieze. Nu au nicio valoare și sunt doar bucăți rupte. Căutarea lor și examinarea lor face parte din distracția acestei scufundări.
Cam la jumătatea drumului înapoi la cazane, o ancoră mică (11) este bine aliniat de-a lungul carenei – poate o ancoră de rezervă transportată pe punte. Este puțin probabil ca o ancoră de această dimensiune să fi fost murdară și pierdută ulterior.
Traseul nostru trece apoi pe lângă o porțiune de catarg, înainte de a ajunge la centrala tribord (12). Deși inițial era duplicatul așteptat al cazanului portuar, acesta este considerabil mai rupt, cu placa de capăt (13) separate de tuburile propriu-zise.
Partea de pupa a epavei este la o bună distanță de 100 m. Am auzit de scafandri care au trecut decalajul, dar am auzit și de scafandri care au încercat și au ratat. Nu este o traversare pe care am încercat-o vreodată.
Având în vedere că curenții mari probabil se vor ridica pe măsură ce apa slăbită se termină, este mai logic fie să urcăm pe linia de tir cu o oprire de siguranță de câteva minute, fie să înoți puțin spre sud în golf pentru a elibera un SMB întârziat.
SECȚIUNEA PUPA
Partea pupa a Nimrod este considerabil mai împrăștiat și se află printre stâncile care stau mai sus de fundul mării decât epava. Este genul de epavă care abia se va afișa pe cele mai bune ecosendare, așa că o scufundare este mai probabil să înceapă cu o scădere aleatorie a fotografiei pe numerele GPS și o adâncime generală de 25-28 m.
Scufundarea mea a început cu aterizarea liniei de împușcare printre câteva secțiuni curbe (14) la aproximativ 26m. Urmând urmele generale de resturi printre stânci, cel mai puțin adânc element pe care l-am putut găsi în această parte a epavei au fost rămășițele zdrobite ale unui rezervor de apă. (15) la o adâncime de 25 m.
Imediat în jos, o secțiune grea de grinzi cu un piston alături (16) ar fi putut face parte din motorul cu abur.
De aici, traseul general al epavei duce mai adânc și în jurul unei stânci proeminente, pe lângă niște plăci curbe ale cocii și apoi o secțiune rotunjită care ar fi fost pupa reală. (17).
Continuând în aceeași direcție, chiar în afara pupei se află o secțiune dreptunghiulară foarte puternic construită (18), aproape în formă de ciocan enorm în cutie. În ceea ce privește scopul său inițial, nu am idee și sunt deschis la sugestii.
Ar putea fi chiar parte dintr-un motor dezmembrat, deoarece echipajul ar fi încercat frenetic să-l repare.
Puțin mai adânc și între această secțiune și pupa rotunjită se află o mică forță de barcă curbată (19), cârma (20) și axul unui troliu mic (21); mult mai mic decât cel întâlnit lângă prova.
Cârma are o direcție simplă atașată la partea superioară a stâlpului cârmei.
Calea noastră peste traseul epavei se întoarce acum de-a lungul pantei spre vest, cu epave generale și câteva cutii metalice deschise (22), și apoi celălalt for de barcă de la o pereche (23), demonstrând cât de împrăștiată este această parte a epavei.
Stâncile de dedesubt, spre nord și vest, marchează din nou limita epavei, iar traseul nostru urcă acum panta pe lângă niște plăci împrăștiate și o altă secțiune mare dreptunghiulară. (24).
Din nou, cu curentul probabil că se va construi în curând, o întoarcere la linia de tir pentru o ascensiune scurtă sau continuarea în sus pe panta înainte de a elibera un SMB întârziat este cea mai sigură modalitate de a termina scufundarea.
A TREIA „JUMĂTATE”
Nu am schițat sau scufundat niciodată resturile de pe roata cu zbaturi care cuprinde partea de mijloc a epavei. De fiecare dată când am încercat, valul de sub stâncă și din jurul stâncii unde sunt distribuite aceste resturi a făcut să se scufunde prea periculos.
Dacă sunteți acolo într-o zi suficient de calmă și doriți să aruncați o privire, este împrăștiat în spate și în jurul unei stânci mari, direct sub stâncă și între secțiunea de la prova și pupa (nu cealaltă stâncă mare mai în golf).
Mulțumim lui Bob Lymer, Mark Deane și Jim Hopkinson.
TAXA COSTOSITĂ
NIMRODUL, vas cu aburi. CONSTRUITĂ ÎN 1843, ÎNCUNDATĂ ÎN 1860
THE VÂNĂTOR A FOST CONSTRUIT de T Vernon & Son of Liverpool în 1843. Nava de 583 de tone a fost propulsată de roți cu palete antrenate de un motor cu abur cu supapă laterală de 300 CP.
Timp de 17 de ani Nimrod a fost operat de Cork Steamship Co pentru servicii peste Marea Irlandei.
La 10 dimineața, pe 25 februarie 1860, ea a părăsit Liverpool într-o cursă regulată spre Cork, cu 45 de pasageri și echipaj. Până pe 26 februarie, ea se afla în canalul St Georges și atunci motorul s-a defectat.
Căpitanul Lyall se îndreptă spre Milford Haven sub vele. Motoarele s-au defectat înainte, așa că este probabil ca aceasta să nu fi fost o procedură necunoscută.
La ora 10 seara Orașul Paris, feribotul de la Milford la Cork, a văzut Nimrod 15 mile de farul Smalls. Căpitanul Pearn de la Orașul Paris am negociat cu căpitanul Lyall pentru furnizarea unui cârlig.
Nu s-a putut ajunge la un acord și, întrucât condițiile erau bune, Orașul Paris a continuat fără alte îngrijorări, fiind de acord să raporteze Nimrodsituația lui la sosire.
Din păcate, condițiile s-au deteriorat în curând și Nimrod a fost împins înaintea vântului și a mării în creștere pentru a lovi stânci la nord de St David's Head.
La 8 dimineața, pe 27 februarie, locuitorii din St David's au urcat la promontori, auzind că o epavă era acum inevitabilă.
Cu toate acestea, atunci când Nimrod a fost aruncat pe stânci, nicio salvare nu a fost posibilă și tot ce puteau face a fost să vadă cum nava se sparge și cei 45 de membri ai echipajului și pasagerii se înecă.
O anchetă ulterioară a Comerțului ia exonerat atât pe căpitanul Pearn, cât și pe căpitanul Lyall de orice vină în eșecul de a negocia o taxă de remorcare.
Dacă unul și-ar fi dat seama de pericolul iminent în care se afla Nimrodul, ar fi fost furnizat un cârlig.
GHID TURISTIC
AJUNGEM ACOLO: Urmați M4 și A40 până la Fishguard și apoi până la Goodwick (unde se află terminalul de feriboturi). Celtic Diving preia de la doc din spatele terminalului de feriboturi.
CUM SA-L GASITI: Epava se află în două părți, cu partea de prova mai spre vest. Coordonatele GPS pentru prova sunt 51 54.613N, 005 17.954W; pentru pupa 51 54.587N, 005 18.081W (grade, minute și zecimale).
MAREI: slăbirea are loc cu aproximativ trei ore înainte și după mareea Milford Haven, deși poate varia considerabil de la maree la maree la primăvară. Un adăpost este oferit de la promontori la o maree de viitură pentru a oferi o slăbiciune puțin mai lungă.
Scufundare și aer: Scufundări celtice
CAZARE: Celtic Diving vă poate pune în legătură cu pensiuni și pensiuni locale
LANSARE: Cel mai apropiat alunecare este situat în Porthgain. Se usucă timp de câteva ore de fiecare parte a valului scăzut.
CALIFICĂRI: Depășirea limitelor PADI Advanced Open Water, se recomandă o specialitate profundă pentru secțiunea arcului. Este confortabil în raza unui scafandru sportiv BSAC.
INFORMATII SUPLIMENTARE: Tabele Amiralității 1973 Cardigan Bay – partea de sud; 1482, Planuri în sud-vestul Țării Galilor. Harta Ordnance Survey 157, Zona St David și Haverfordwest. Epave în jurul Țării Galilor Volumul 2, de Tom Bennett. Informații turistice Fishguard, 01348 872037.
PROS: O șansă de a vedea ceva de la începutul anilor 1840 a navelor cu aburi.
CONS: Ar putea fi aglomerat cu o barcă plină, dar poate că scafandrii ar putea fi împărțiți între prora și pupa ale epavei.
ADÂNCIME: 20m-35m
