Multă vreme circumstanțele scufundării acestui cargou în Insulele Canalului au fost un subiect de controversă, spune JOHN LIDDIARD, dar este o scufundare ușoară și adesea marcată de o vizibilitate bună. Ilustrație de MAX ELLIS
PENTRU TURUL DE LUNĂ suntem mult la sud de Jersey pentru epava Scotlandok, o navă cu aburi construită și deținută de olandezi, rechiziționată de germani pentru a transporta trupe și provizii în Insulele Canalului.
Sunt atât de mulți Al băiatului-povesti de tip care înconjoară scufundarea, care implică sabotaj, înșelăciune, petreceri cu bețiune și Rezistență, că poate fi dificil să se separe adevărul de zvonuri și ficțiune, mai ales cu dovezile confuze ale epavei fiind parțial încărcate cu o încărcătură de ciment.
De asemenea, se va citi: Peste 18 m: Diving Jersey’s Bouley Bay
Cu toate acestea, Kendall McDonald a rezolvat totul (vezi panoul istoric de mai jos). La 4 ianuarie 1943, Scotlandok a lovit stâncile din Les Grunes Vaudin la sud de Jersey și s-a scufundat.
Începem la o adâncime de 25 m pe prova, unde Mike Rowley, acum retras de la skippering mv Maureen, a aruncat în mod convenabil lovitura pentru un tur ușor lung și înapoi al epavei.
Prora începe să se prăbușească, dar toate accesoriile rămân aproximativ la locul lor, inclusiv troliul-ancoră (1), cu lanțuri care țin ancorele strânse de ambele părți (2). Avem apoi un troliu de marfă mai mare (3) și perechi de bolarzi de ambele părți ale punții, înainte ca acesta să cadă în cala din față.
Coborând puțin în prima cală, partea inferioară este plină saci de ciment (4). Părțile laterale ale carenei putrezesc între coaste și se prăbușesc, astfel încât puntea și trapa-coaming au scăzut la un unghi ușor, rămânând rezonabil de complete.
Între prizele din față, ciotul unui catarg (5) se ridică între o pereche de vinciuri de marfă (6). A doua cală este similară cu prima prin faptul că încărcătura de ciment în saci (7) rămâne în partea inferioară, iar puntea a căzut pe măsură ce părțile laterale s-au prăbușit. Structura generală a carenei rămâne, de asemenea, completă.
Privind starea generală de degradare, bănuiesc că este masa solidificată a cimentului saci care de fapt ține partea din față a navei împreună și împiedică eroziunea ulterioară de către furtuni și maree.
Acum puntea se ridică cu un nivel (8) cu resturile suprastructurii din mijlocul navei. Un catarg a căzut peste navă pentru a atârna deasupra babordului.
În spatele acestuia, o mare parte din timonerie și suprastructură s-au prăbușit în spațiul buncărului (9).
Accesul se face de sus, cu lumină suplimentară care intră prin golurile putrezite din lateralul carenei. Printre resturi se numără o toaletă și o cadă și chiar și o pereche de cizme acoperite cu nămol. Dacă le găsiți, vă rugăm să le lăsați acolo unde sunt, deoarece s-ar dezintegra dacă ar fi mutate.
Două cazane convenționale cilindrice (10) umpleți lățimea carenei cu mai multe resturi împrăștiate deasupra. În spatele cazanelor, epava s-a deschis considerabil, oferind acces ușor în jurul motorului cu abur cu triplă expansiune. (11).
De la baza motorului, un mic trunchi de arbore elice conduce spre pupa, dar se rupe curând acolo unde o secțiune de punte cu un troliu de marfă (12) a cazut in.
Singura cală de la pupa (13) este considerabil mai puțin intact decât acei atacanți. Partea babord a carenei este putrezită între coaste, iar partea tribord este o gaură deschisă cu o spargere zimțată în punte deasupra acesteia. Catargul de la pupa se află în diagonală peste această cală.
La pupa, rămășițele unei platforme de tunuri antiaeriene sunt întoarse cu susul în jos, cu cele patru picioare care ar fi susținut-o ieșind în sus. (14).
Puntea de dedesubt este relativ intactă, chiar și cu unele scânduri încă la locul lor.
Ultima caracteristică notabilă este T din partea de sus a stâlpului cârmei (15). Mecanismul real de direcție este ascuns sub punte, dar acesta ar fi fost folosit pentru a instala direcția auxiliară în cazul unei defecțiuni.
În timp ce turul nostru a rămas la aproximativ 25 de metri până acum, coborând sub pupa până la 30 de metri dezvăluie scheletul cârmei întors la tribord. (16). Apoi, aproape îngropată în fundul mării, elicea rămâne atașată de arborele ei.
Urmând curba carenei înapoi în sus, ruta noastră de întoarcere se reunește cu puntea principală lângă perechi de bolarzi de acostare (17) înainte de a se îndrepta înapoi spre prova.
Dacă mai este timp de liber, o altă privire printre resturile din mijlocul navei (18) poate dezvălui mai multe curiozități interesante.
În funcție de numărul de scafandri și de puterea valului, care poate fi destul de mare în Insulele Channel, comandantul dvs. poate fi mulțumit de un SMB întârziat pentru ascensiune sau poate necesita o întoarcere la linia de tir. (19) pentru a regrupa toți scafandrii pentru o decompresie în derivă pe o lovitură leneșă sau o stație de decompresie.
CONFORT LA RECE PENTRU TRUPE
SCHOKLAND, cargou. CONSTRUIT ÎN 1915, ÎNCUNDAT ÎN 1943
Când micul vapor olandez Scotlandok S-a scufundat mai întâi la pupa, la ora 1.30 dimineața, pe 5 ianuarie 1943, Forța de Ocupare Germană a încercat din greu să ascundă faptul că 110 soldați germani muriseră în apa înghețată, la o milă de coasta de sud a Jersey, scrie Kendall McDonald.
În decurs de o oră în zori, totuși, în jurul insulei zburau zvonuri că nu era un accident și că o bombă a suflat o gaură uriașă lângă cârma ei.
Scotlandok fusese comandată de germani pentru că transporta mărfuri și trupe militare între portul francez St Malo și Insulele Canalului.
Fusese construită la Rotterdam în 1915. Aspectul ei răvășit nu a fost ajutat de către germani care adăugau tunuri AA de 20 mm la arc și pupa. Pupa a fost ridicată pe o platformă metalică înaltă.
Motorul cu trei cilindri cu triplă expansiune a dat Scotlandok o viteză maximă de 10 noduri.
Cântărea 1113 tone, echipată cu o goeletă cu o singură pâlnie înaltă, iar lungimea ei de 225 de picioare o făcea să pară jos în apă.
Scotlandok descărcase o marfă în St Helier pe 4 ianuarie, când i s-a ordonat să meargă la St Malo să ia ceva, să se întoarcă și să finalizeze descărcarea.
Un număr mare de trupe germane așteptau transportul la St Malo și li sa spus că pot călători la bordul Schokland dacă doresc.
Deoarece mulți dintre ei sperau să aibă un concediu lung în Germania, după luni de plecare, nu aveau nevoie de încurajare, iar 284 de soldați se alăturaseră echipajului de 26 când ea a navigat.
La bord se aflau și femei care nu erau enumerate de germani. Despre acestea se spunea că ar fi prostituate de la bordelul forțelor de la hotelul Victor Hugo. Se credea că alții ar fi asistente germane, dar nu s-au oferit vreodată detalii despre acești pasageri.
Nici nu au fost dezvăluite detalii despre comandantul navei care fusese zburat în Jersey în acea după-amiază, un olandez fără experiență anterioară în apele Insulei Channel.
El urma să fie adevărata cauză a pierderii Scotlandok.
Navele de escortă au sosit în sudul insulei la ora 11.30:XNUMX și au făcut semn pentru Scotlandok și o altă navă de marfă, the Olanda, pentru a le alătura dincolo de recifele de coastă.
În timp ce făceau acest lucru, cei de la bordul ambarcațiunilor de patrulare au văzut că Scotlandok părea să se întoarcă
spre sud prea devreme.
Au fost trase rachete de lumină pentru a o avertiza, dar în acel moment ea a lovit pietre, provocând pagube grave sub linia de plutire. Într-o jumătate de oră se scufundase.
Lucrările de salvare au continuat tot restul nopții, iar 174 de soldați au fost în cele din urmă salvați. Zvonurile despre o bombă la bord au persistat și pentru mulți oameni a fost greu de acceptat că scufundarea a fost un simplu accident.
GHID TURISTIC
AJUNGEM ACOLO: Feriboturi Condor din Weymouth, Poole sau Portsmouth până la Jersey, 0845 609 1024.
CUM SA-L GASITI: Coordonatele GPS sunt 56 03.707N 002 29.717W (grade, minute și zecimale).
MAREE: Apa slăbită este cu 45 de minute înainte de apa mare și cu 30 de minute înainte de apa scăzută St Helier.
Scufundare și aer: Jersey – Dive Jersey, 01534 880934. Guernsey – Richard Keen, 01481 265335, richardkeen@cwgsy.net. Sark – Servicii de scufundări Sark, 01481 832565.
CAZARE: Turismul Jersey.
CALIFICĂRI: Aceasta este o epavă ușoară pentru PADI Advanced Open Water sau BSAC Sports Divers, și la o adâncime bună pentru a profita la maximum de nitrox.
LANSARE: Alunecați la St Helier din Jersey.
INFORMATII SUPLIMENTARE: Harta Amiralității 3655, jerseu. Harta Amiralității 1137, Apropieri de St Helier. Turismul Jersey.
Pro-uri: De obicei vizibilitate bună. Convenabil pentru o excursie rapidă de la St Helier.
Contra: Marea maree poate duce la o perioadă scurtă de slăbiciune.
ADÂNCIME: 20-35m
Mulțumim lui Mike, Penny și Giles Rowley.
A apărut în DIVER noiembrie 2010
