Este un dublu cap luna aceasta, deoarece JOHN LIDDIARD scufundă două nave care au devenit epave în aceeași seară, în nordul Țării Galilor, acum 136 de ani. Ilustrațiile sunt de MAX ELLIS
CELE DOUĂ Epave MICI în turneul nostru dublu din această lună au o legătură îngrijită, deoarece în noaptea furtunoasă de 1 martie 1873, nava cu aburi Lanternă s-a ciocnit cu velierul Chacabuco, și ambele s-au scufundat. După cum veți vedea din panoul de istorie, Chacabuco a scăzut în câteva minute în timp ce Lanternă a rămas la plutire câteva ore, dar pentru că Lanternă este epava mai complexă, mă voi ocupa mai întâi de aceasta.
Nava cu aburi Lanternă
Chacabuco, după cum vom vedea, reprezintă sfârșitul erei navelor cu pânze, dar cel Lanternă reprezintă aproape începutul navelor cu aburi de fier și oferă astfel un contrast interesant.
Turul nostru începe la boiler (1), deși este posibil să nu-l recunoașteți la început ca atare, deoarece acesta este un cazan cu cutie de joasă presiune din epoca 1860, nu cazanul cilindric Scotch care a devenit standard mai târziu în secol. Vârful ei este cea mai mică parte a epavei, ridicându-se la 13 m de la o adâncime generală de 18 m pe carena spartă.
În spatele cazanului se află un motor cu abur compus cu doi cilindri la fel de simplu (2), vertical cu cilindrii intacte.
Din motor, arborele elicei dispare sub o secțiune din partea tribord a carenei care a căzut spre interior. (3). Aceasta duce la o mică secțiune de chilă și pupa (4), căzut în port. Elicea de fier este încă pe ax, cu două pale stând puțin deasupra nămolului.
Partea babord a carenei la pupa (5) a căzut și spre interior. Cu toate acestea, peste tot pe epavă, părțile laterale ale carenei au căzut în exterior.
La nivelul spatelui cazanului sunt o pereche de bolarzi (6), în poziție verticală pe placa lor de montare, dar căzută pe măsură ce puntea de lemn s-a deteriorat și părțile laterale ale carenei s-au întins.
Apoi, trecem pe lângă un inel mare de fier, unul dintr-o pereche (18). Se pare că a căzut aici, mai degrabă decât să fie atașat inițial, așa că ar fi putut face parte dintr-o armătură pe punte. Poate că a fost un cablu pentru o frânghie de acostare, deoarece este aproape de bollarzi.
Spre linia centrală, un troliu (7) se află aproape peste partea din față a cazanului. Înainte de aceasta este o secțiune mare de tub (8) care ar fi putut fi pâlnia, sau poate o parte a unui rezervor de apă.
Înapoi spre babord a carenei, o mică secțiune rămâne în picioare, cu un decupaj corespunzător în plăci din partea carenei care a căzut pe fundul mării. Alături de acesta este un cadru tubular din fier cu scop necunoscut (9).
Continuând înainte de-a lungul liniei unde babordul carenei a căzut, puțin mai departe trecem pe lângă o altă pereche de bolarzi. (10).
Chiar în interiorul acestora se află rămășițele unui perete transversal (11) cu „stânci” îngrămădite pe el. Aceasta face parte din încărcătura generală care se întâmplă să s-a betonat în ceea ce arată ca un morman de pietre.
Înainte de peretele etanș, zona de cală este goală, așa că orice încărcătură din această parte a epavei fie a fost salvată, fie a fost genul de lucruri care au plutit sau s-au deteriorat.
Întins pe o parte, în diagonală peste linia chilei, se află un al doilea troliu (12). Ambele trolii sunt axuri destul de simple, cu un tambur mare la un capăt și un tambur mic pe celălalt, mult mai puțin complexe decât troliurile de marfă găsite pe epave mai recente.
Este posibil ca acesta să se fi dublat și pentru ridicarea ancorei, deoarece nu există niciun semn de ancoră-troliu dedicat mai înainte.
În partea babord se află o singură forță de barcă căzută pe podeaua calei și o structură dreptunghiulară din lemn și straturi de fier îmbinate împreună. (13).
Habar n-am ce este asta. Un picior de catarg pentru un catarg de lemn pe o navă de fier? Dacă da, de ce atât de complicat? Poate că făcea parte din încărcătură.
Continuând înainte, carena începe să se îngusteze vizibil (14), cu bretele transversale ținând intacte părțile inferioare ale părții laterale a carenei.
Laturile se ingusteaza fin pana ajungem la tija arcului (15). Forma generală îmi amintește mai mult de prova lungă a unor vase cu aburi cu vâsle decât de cea a unei nave cu aburi care transportă marfă. Poate că LanternăDesignul carenei lui a fost dezvoltat din cel al unui vas cu aburi, înainte ca navele cu elice să-și dezvolte cu adevărat propria formă și caracter.
Revenind la pupa, partea tribord a carenei (16) nu s-a prăbușit la fel de mult ca babord, iar secțiunile stau în poziție verticală până la peretele etanș (17).
În cele din urmă, când ajungem la cazan, un alt inel de fier se sprijină peste nervurile carenei (18). Centrala sau motorul se ridică ambele la 13m, de unde poate fi lansat un SMB întârziat.
INTERVAL DE ADÂNCIME: -20m
BARCA DE NAVIGAT CHACABUCO
Nu există mare lucru din această navă cu pânze deasupra fundului mării, așa că este genul de epavă în care o linie de împușcătură este aruncată în mijlocul oricărui ecou poate fi găsit, mai degrabă decât să încerce să se cupleze pe o anumită structură majoră. Când m-am scufundat în epavă, împușcătura se prinsese într-o secțiune din partea tribord a carenei (1) la 28m.
Lanternă a lovit sfertul tribord al Chacabuco, așa că nu este de mirare că s-a răsturnat la tribord, lăsând babordul carenei în partea de sus (2). Îndreptându-se spre pupa, pe partea punții carenei, cârlii și nervuri împrăștiate ies din nisip, cu o secțiune considerabilă de catarg (3) aproape de pupa.
De fapt, la pupa, cârma (4) este ușor înclinată de la epavă.
Îndreptându-ne înainte de-a lungul carenei, este greu să vezi metalul gol prin masa imensă de anemone plumoase. O pauză în carenă (5) corespunde aproximativ unde Lanternă ar fi lovit partea tribord, dar aceasta este pe partea greșită a carenei, deci ar fi o deteriorare secundară de unde s-a rupt carena de la Chacabuco s-au scufundat.
Ajungem acum acolo unde prova s-a desprins, o zonă mai complicată de epavă. Ceea ce pare a fi o secțiune de catarg (6) se odihnește pe jumătate din nisip, deși, având în vedere apropierea de prova, acesta poate fi făcut parte din bompres. În spatele ei se află un set de benzi care ar fi împreunat odată secțiuni de catarg.
Traseul nostru continuă de-a lungul chilei, pe lângă o bucată de epavă de formă ciudată (7). Din câte îmi pot da seama, acesta nu a fost nimic mai semnificativ decât un fragment din carenă.
Apoi ajungem la o secțiune a arcului (8) stând drept. Conține țevile de ancorare. Scoaterea de aici este cea mai adâncă parte a epavei, la 31 m. Fii atent aici.
O plasă de traul a fost pierdută la prova și, deși este destul de ușor de evitat în condiții de vizibilitate bună, ar putea fi un pericol dacă vizibilitatea este slabă.
Plasa de traul este în mare parte îngropată în nisip și duce la bârna de traul, de asemenea, parțial îngropată. (9). Doar în sus de aici este troliul-ancoră (10), și o ancoră cu modelul Amiralității cu arbore lung (11).
Urmând creasta nisipului înclinat spre stânga, o mică trapă de pe puntea de la prova iese din nisip (12), apoi în cele din urmă o altă secțiune a prova se ridică la 2 m de fundul mării în unghi pentru a forma o peșteră în formă de piramidă (13). Acesta este cel mai înalt punct al epavei, la 27 de metri, așa că atrage cel mai dens banc de băuturi.
Pentru o scufundare fără oprire, întoarcerea la linia de împușcare pentru a urca ar trebui să fie OK, dar de îndată ce scufundarea intră în decompresie, cel mai bine ar fi să trimiteți un SMB întârziat și să derivați.
GHID TURISTIC
AJUNGEM ACOLO: Urmați A55 peste nordul Țării Galilor până la Anglesey și peste Podul Menai. Pentru a ajunge la Amlwch, mergeți pe A5025. Pentru a ajunge la Podul Menai, mergeți pe prima rampă și faceți dreapta spre oraș. Întoarceți-vă spre malul apei, lângă chioșcul de ziare și oficiul poștal vizavi de HSBC, apoi spre pontonul de lângă biroul portuar.
CUM SA-L GASITI: Coordonatele GPS pentru Chacabuco sunt 53 27.681 N, 003 47.541 W, iar pentru Lanternă 53 21.870 N 003 52.890 W (atât în grade, minute și zecimale).
MAREE: Apa slăbită vine cu o oră înaintea apei mari Liverpool pentru ambele epave și cu o oră înaintea apei joase Liverpool în cazul Chacabuco dar cu 45 de minute înainte de joasă apă Liverpool pentru Lanternă. Chris Holden sfătuiește că la maree neaptă Lanternă este mai bine scufundat chiar în afara slăbiciunii, deoarece acest lucru va ajuta la curățarea oricărui nămol ridicat.
Scufundare și aer: Julie-Anne operează din Amlwch, 01407 831210. Quest Diving Charters operează de la Podul Menai, 01248 716923, Chester BSAC.
CAZARE: Ferma Taldrwst Bach, Dulas, are o rulotă statică și camping limitat și poate oferi aer pentru scafandrii care stau pe site, 01407 832220. Este puțin în afara drumului, așa că căutați LL68 9RG pe Google Maps.
CALIFICĂRI: ChacabucoAdâncimea maximă de 30 m înseamnă PADI Advanced Open Water sau BSAC Sports Diver și este o adâncime ideală pentru a beneficia de nitrox. Lanternă este potrivit pentru calificări de nivel de intrare, deoarece adâncimea este de 18 m pe un joc de apă scăzută, dar actualul și posibila vizibilitate scăzută necesită un începător rezonabil de încrezător.
LANSARE: Slip și lansare pe plajă la Conwy, Colwyn Bay și Traeth Bychan.
INFORMATII SUPLIMENTARE: Harta Amiralității 1978, Apropieri de Liverpool. Harta Amiralității 1977, Holyhead la Great Ormes Head. Harta Ordnance Survey 114, Anglesey. Epave și recife Anglesey de Andy Shears și Scott Waterman. Ghidul subacvatic esențial pentru Țara Galilor de Nord, volumul 2, South Stack până la Colwyn Bay de Chris Holden. Epave ale golfului Liverpool de Chris Michael. Informații turistice Anglesey.
Pro-uri: Ambele epave au o dimensiune și o complexitate bună pentru scufundări fără oprire la adâncimile respective.
Contra: Curenți puternici, apă scurtă și posibilă vizibilitate scăzută, în special pe Lanternă.
INTERVAL DE ADÂNCIME: 20-35m
A apărut în DIVER octombrie 2009
