Scufundator cu epave
Cum am descoperit că un petrolier de 125 de ani încă curge
Nu poți ține un om bun – cu excepția faptului că vânătorul de epave SELCUK KOLAY este întotdeauna sub suprafață, găsind epave noi și adesea semnificative. O descoperire recentă a fost a unui petrolier scufundat de faimosul submarin britanic HMS Perseus în Marea Egee în al Doilea Război Mondial. Principal fotografia subacvatică de Ali Ethem Keskin
Selcuk Kolay pe prova Maya. Medalion: Lackawanna, mai târziu Maya.
la începutul lunii iunie 2016, Eram în Marea Egee în drumul meu de la Dardanele la Babakale, cel mai vestic punct al Turciei.
Am plănuit să mă scufund în Melpomeni, o epavă pe care o descoperisem în 1980.
Am decis să iau traseul de vest în jurul insulei Bozcaada (în turcă pentru Tenedos) cu sonarul de scanare pornit și la aproximativ șase mile marine sud-vest de insulă am observat o epavă necunoscută anterior la o adâncime de 68 m.
Era deja după-amiaza târziu, așa că am decis să rămân peste noapte pe insulă și să fac scufundare în epavă în dimineața următoare, înainte de a merge spre Babakale.
Împreună cu prietenul meu de scufundări, Kaya Yarar, ne-am îndreptat spre portul din punctul de nord-est al insulei și ne-am bucurat de o cină minunată la un restaurant local cu fructe de mare.
Imediat după micul dejun în port dimineața următoare, ne-am îndreptat înapoi la locul epavei. A fost o zi calmă și suprafața foarte netedă, dar, apropiindu-mă de coordonate, am observat un strat subțire de ulei – și un miros puternic de combustibil.
Chiar deasupra epavei am putut vedea bule de petrol ieșind din adâncuri.
Eram destul de sigur că epava trebuia să fie cea a unei cisterne.
Examinând cu atenție imaginea sonarului, mi-am dat seama că epava era ruptă în două, cu secțiunile înclinate la 45°, prova îndreptată aproximativ spre sud-vest și pupa nord-vest.
Am trimis linia de tir în jos și ne-am pregătit să scufundăm, folosind 18/45 ca amestec de fund. Am aterizat lângă pupa, unde era linia de tir, și am realizat că toată secțiunea de la pupa era întinsă pe babord. Aceasta era, evident, o navă destul de veche, dar cu bule de petrol încă ieșind în diferite puncte.
Încercând să evităm uleiul, ne-am deplasat peste carenă în partea unde era puntea. Înotând de-a lungul punții de pe partea laterală a epavei, ne-am îndreptat spre mijlocul navei în timp ce luam video filmări.
După un timp am întâlnit un câmp de moloz și epava s-a încheiat. Acesta a fost punctul de întrerupere, dar, din moment ce secțiunea frontală nu era vizibilă, am decis să ne întoarcem la linia de tir pentru a nu fi nevoie să facem opriri lungi de decompresie.
Secțiunea de prova ar necesita o a doua scufundare, dar pe măsură ce vremea s-a deteriorat, am decis să o lăsăm pentru altă ocazie. A doua zi am parasit insula si am continuat spre Babakale.
Pe drum, mă gândeam la posibila identitate a acestei epave a tancului. A existat o mulțime de activitate în jurul insulei în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Tancurile căzuseră victime ale submarinelor britanice în timp ce transportau combustibil din România în Africa de Nord pentru armata lui Hitler.
Cisterna italiană Maya, construită în Marea Britanie în 1894, transporta aproximativ 7000 de tone de motorină când a fost torpilată de HMS Perseus în 1941, iar tancul german Wilhelmsburg transporta și mai multă motorină, în jur de 8000 de tone, când era scufundat de HMS Rorqual.
A apărut în DIVER mai 2019
În septembrie la oră conferință internațională privind naufragiile pe insula grecească Kea L-am întâlnit pe cercetătorul subacvatic german Dimitri Galon. Bunicii lui erau originari din Bozcaada, așa că era interesat de epavele din jurul insulei.
După ce i-am examinat documentele, am ajuns la concluzia că Wilhelmsburg a fost torpilat mai la nord, așa că părea că epava pe care o descoperisem în iunie trebuia să fie Maya.
Dimitri a decis să ni se alăture la Bozcaada cu echipa sa de alți trei scafandri în anul următor pentru a scufunda epava, iar echipele turcești și germane s-au întâlnit în portul Bozcaada în septembrie.
Am decis să nu mă scufund de data aceasta, ci să mă concentrez pe marcarea epavei în așa fel încât împușcătura să aterizeze în câmpul de resturi unde a avut loc ruptura. În acest fel, scafandrii ar putea vedea întreaga epavă în scufundarea lor.
Făcând mai multe treceri peste epavă și urmărind cu mare atenție ecranul sonarului, am reușit să plasez greutatea chiar între cele două secțiuni.
Era ceva curent, așa că cei patru scafandri germani (Dimitri, Derk Remmers, Jarek Grueber și Markus Kerwath) și trei dintre cei cinci scafandri turci (Savas Karakas, Erol Oztunali, Hasan Tan, Odak Bingol și Rabia Turk) au folosit scutere.
Au fost capabili să acopere toată epava, au luat ceva bun video filmare și nu a raportat scurgeri din secțiunea de la prova, care stătea vertical pe chila la 25-30 m de secțiunea pupa.
A trebuit să așteptăm câteva zile pentru vreme mai bună înainte de următoarea scufundare. Deoarece acoperisem deja secțiunea pupa, am plănuit să scufund prova cu fotograful subacvatic Ali Ethem Keskin pe rebreathers, folosind 18/45 ca gaz diluant.
Vizibilitatea nu era nimic deosebită, pe la 5m, dar prova era imensă și impresionantă.
Ne-am deplasat peste cele două ancore mari de tip Amiralitate încă aflate pe ambele părți ale castelului și am înotat peste puntea din față spre pod, unde structura superioară din lemn dispăruse complet.
Chiar în spatele podului puteam vedea orificiile mari de aerisire de pe ambele părți, iar în spatele lor câmpul de moloz unde nava se rupsese, la poalele celui de-al doilea catarg.
Ne-am îndreptat înapoi pe babord spre prova, am ajuns la linia de tir și ne-am întors la suprafață după aproximativ 36 de minute de timp total de decompresie.
După o cină devreme în acea seară, ne-am adunat cu toții și am analizat materialul pentru a fi siguri de identitatea epavei, comparând-o cu imaginile și specificațiile originale.
Catargele, poziția pâlniei la pupa, caca, suprastructura de la mijlocul navei, troliul, ancorele și macaraua mică de la castelul de proa au fost printre detaliile care, combinate cu dimensiunile și poziția epavei, care a fost în acord cu războiul german. jurnale, nu au lăsat îndoieli cu privire la identitatea epavei. Până la sfârșitul acelei sesiuni, știam că acesta era într-adevăr tancul italian Maya.
Am sărbătorit și ambele echipe au convenit să se reunească anul următor pentru a lucra la un nou proiect de descoperire a epavelor.
De atunci, cred că am localizat tancul german Wilhelmsburg, deși încă nu am efectuat scufundările necesare pentru a verifica identitatea epavei.
S-ar putea să fi fost scufundate cu mult timp în urmă, dar existența ambelor epave de petroliere reprezintă în mod clar o amenințare continuă pentru viitorul Mării Egee, al coastelor turcești și grecești și al insulelor grecești.
POVESTEA MAYEI
Nava de 108 m a fost construită de David J Dunlop la Port Glasgow, lansată sub numele de Lackawanna în 1893 și finalizată în anul următor.
Tonajul era de 3855 brut, iar motorul ei cu abur alternativ cu trei cilindri de 413 CP a dat o viteză maximă de 9.5 noduri.
Anglo-American Oil a cumpărat Lackawanna în 1901, iar în 1909 a vândut-o către Deutsch-Amerikanische Petroleum din Hamburg, care a redenumit nava Sirius.
În 1919, ea a devenit proprietatea guvernului SUA, ca parte a despăgubirilor de război germane, iar mai târziu în acel an a fost transmisă guvernului belgian.
În 1921, Sirius a fost vândut Società Andora din Genova, redenumit Fiama și a început o carieră de 20 de ani navigând sub pavilion italian.
Samengo & Mussinelli au cumpărat-o în 1924 și au numit-o Maya (mai jos). Și-a schimbat mâna de încă patru ori, în 1925, 1927, 1928 și 1938.
Când Italia a intrat în cel de-al Doilea Război Mondial în iunie 2, marina italiană a rechiziționat Maya din Cisterne Italiane Soliani e Saltamerenda din Genova pentru a fi folosit în Marea Adriatică, Egee și Neagră.
La 7.35 dimineața, pe 5 septembrie 1941, în timp ce se afla în convoiul din Pireu în Grecia către Dardanele cu cargobotul român Balcic și torpilera italiană Sirio, Maya a fost atacată de submarinul britanic HMS Perseus, comandat de Lt-Cdr ECF Nicolay.
Perseus a tras patru torpile, jurnalul său indicând că Maya se îndreptase spre port cu o listă înainte ca Perseus să se arunce pentru a evita un contraatac cu încărcare de adâncime.
La 9.36 dimineața, Perseus s-a urcat pentru a trage o nouă torpilă către Maya, care se oprise și se îndrepta la aproximativ 50° spre babord, cu plăcuța scufundată. Torpila a ratat și a urmat un alt contraatac cu încărcare de adâncime. Când Perseus s-a întors la 10.37, nu era niciun semn de Maya sau Balcic.
Maya a primit o lovitură în mijlocul navei, dar a suferit o singură victimă. Sirio a luat-o în remorcare, dar, considerat a fi dincolo de salvare, tunurile au fost folosite pentru a scufunda tancul la sud-vest de Bozcaada.
HMS Perseus avea să lovească o mină italiană trei luni mai târziu în largul Cefaloniei, scufundându-se cu pierderea tuturor celor 60 de echipaj, cu excepția unuia, așa cum este descris în DIVER (Miracolul O2 Rebreather, ianuarie).
