HMS Manchester se află în largul Tunisiei, la 85 m de apă – MATT OUTRAM a condus recent o expediție pentru a-l explora. Fotografie de Chris Simons
PRIVIREA DE PE FATA al șoferului de Jeepney de pe aeroportul din Tunis a indicat că tocmai își dăduse seama cum arată de fapt o jumătate de tonă de echipament de respirație și 10 britanici robusti.
Jeepney-ul era confortabil și cu temperaturi exterioare de 45°C, puțin mai cald decât eram obișnuiți.
În Kelibia, gazda noastră, Selim, ne-a lovit cu o bombă.
„Bună, bun venit la Odysea Diving”, a spus el. „Permisul nostru este suspendat; nu vor fi scufundări pe HMS Manchester săptămâna aceasta.”
Fălcile noastre au căzut și mai mult când am auzit că în săptămâna precedentă o excursie de scufundare în apele de lângă Kelibia a fost neautorizată și că consecința a fost suspendarea propriului permis.
Relația noastră de dragoste cu HMS Manchester începuse cu vreo șase ani mai devreme, în urma unei călătorii pe care am făcut-o la Narvik.
Chris mi-a făcut cunoștință cu Crispin Sadler, care a produs recent un program TV despre epavă numit Running the Gauntlet.
Manchester, lansat în august 1938, cântărea 11,930 de tone și avea 180 m lungime și era capabil să atingă o viteză maximă de 32 de noduri.
Epava, găsită în 2002 de Simon Bennett, a fost cel mai intact crucișător ușor britanic descoperit oriunde în lume.
Crispin mi-a povestit cum, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, HMS Manchester a fost implicat în Operațiunea Pedestal, o misiune de a furniza insularii maltezi cu hrană și combustibil.
Fusese asamblat un convoi de 14 nave comerciale de aprovizionare, protejate de nave de război, inclusiv trei portavioane, două nave de luptă și altele împărțite în două forțe, Force Z și Force X, dintre care una conținea crucișătorul ușor.
Cu toate acestea, când naviga prin câmpurile minate dintre Africa și Sicilia, convoiul a fost prins în ambuscadă de 15 torpiloare germane și italiene care stăteau la pândă în largul Cap Bon, Tunisia.
În dimineața devreme a zilei de 13 august 1942, ambarcațiunile electrice italiene MS16 și MS22 au torpilat Manchester la tribord.
Având nava grav avariată, căpitanul Harold Drew a decis că, în loc să-și capteze secretele, inclusiv echipamentul radar, ea ar trebui să fie prăbușită - o decizie pentru care a fost mai târziu supus curții marțiale.
În zori, Manchester a alunecat sub valuri, în cele din urmă s-a așezat pe partea tribordului în 85 de metri.
Când Operațiunea Pedestal a ajuns la Malta două zile mai târziu, maltezii au ajuns la ultimele săptămâni de provizii.
Cu toate acestea, operațiunea a furnizat cu succes maltezilor 32,000 de tone de mărfuri, inclusiv suficient combustibil pentru a mai dura câteva săptămâni.
După câteva zile anxioase de așteptare, ni s-a permis, din fericire, să ne scufundăm pe HMS Manchester.
Am folosit barca, compresorul și cilindrii Odysea, iar echipa noastră de scufundări formată din nouă oameni a plănuit să folosească rebreather-uri cu circuit închis, cu o alegere standard de gaz de diluant 10/52 și salvare de 12/43 și 80%.
În drum spre locul de scufundare, l-am întrebat politicos pe căpitanul dacă poate trage cu prova sau pupa.
Ștergând un moment „vei fi norocos!” zâmbetul căpitanului de pe chipul lui vesel, ne-a spus că marca lui era pentru mijlocul navei, dar că s-ar putea să fie posibil.
O stație decor la 9m, 6m și 4.5m cu butelii de picătură de 12/43, 50% și 02 a fost înființată de cei doi scafandri de asistență.
În albastrul mare al apei mediteraneene, am simțit termocline uriașe în timp ce coboram. Temperatura apei de suprafață a fost de 24 °C, temperatura de pe epavă de 14 °C.
Un timp de jos de 30 de minute a adăugat doar anticiparea – nu a existat nicio modalitate de a ocoli întreaga epavă, dar ce am putut vedea în timp?
În cele din urmă, epava a apărut la aproximativ 60 de metri și, incredibil, linia de aruncare a căzut pe fundul mării dincolo de chilă și tocmai înapoi de la prova!
Top banană, skipper – erai doar modest!
Forma cocii babordului și a bordurilor a devenit din ce în ce mai clară și ascuțită și așa că, entuziasmați, ne-am îndreptat peste borduri și la pupa către turela A.
Băiete, asta a fost o epavă uriașă!
Apropiindu-ne de turelă A, am observat că puntea din față și lanțurile de ancore erau toate încă acolo, dar că secțiunea de prova părea să se fi forfecat.
Atenția noastră s-a îndreptat curând către tunurile de 6 inci, îndreptate drept înainte peste puntea din față.
Creierul nostru s-a adaptat automat pentru lista de la tribord. Totul a fost intact și imediat recunoscut – un astfel de spectacol!
Tony a plutit încet în și în jurul butoaielor de 6 inci, și chiar și la peste 70 de metri, lumina soarelui strălucea peste bordurile babordului.
Deplasându-se spre pupa, cele trei tunuri de 6 inci ale turelei B îndreptează maiestuos înainte deasupra turelei A, dar sunt, de asemenea, îndreptate puțin spre babord și aproape spre cer.
Ian Smith și cu mine am plutit pentru a percepe dimensiunea masivă a turelei și a tunurilor.
A fost uluitor să remarcăm detaliile blindajului și elementele de fixare rămase pe punte, deși am remarcat, de asemenea, că scafandrii începuseră să ridice puțin nămol fin și tulbure pe măsură ce înoteau.
Oricât de mult am vrut să zăbovim pentru a prelua totul, a trebuit să mergem mai departe, iar podul făcea semn.
AM trecut pe lângă celălalt FOTOGRAF, Patrick Vanstraelen, când se întorcea de la mijlocul navei.
Apoi Manchester a dezvăluit suprastructura podului ei portuar. În partea de sus se aflau rămășițele principalelor telemetrie și control, deși catargul trepiedului care ar fi fost imediat în spatele lor părea să lipsească.
În fața telemetrului era zona expusă a podului unde căpitanul Drew și ofițerii săi ar fi stat la comanda navei.
O punte mai jos, ferestrele dreptunghiulare cu geamurile lor glisante erau intacte.
Un hublo zăcea deschis, probabil așa cum era când Manchester s-a scufundat.
Mai aproape de port aripă al podului, Paul Flaherty a inspectat un tun în prim plan, în timp ce la pupa se aflau rămășițele turnulelor de tunuri de 4 inci care compuneau armamentul secundar al navei.
Deasupra acestora era un tun antiaerian Bofors, îndreptat spre cer.
Paul sa mutat apoi să examineze secțiunea din față a podului deschis și a găsit unele dintre spray-urile și parbrizurile cu panouri de sticlă încă intacte.
Kieran a decis apoi să inspecteze partea din față a podului puțin mai atent. S-a uitat în timonerie și mai târziu a povestit că a văzut telegraful și telemotorul intacte.
Trecuseră douăzeci de minute, așa că era timpul să ne îndreptăm înapoi la împușcătură, deși nu fără să ne oprim pentru a savura vederea acelor țevi ale puștilor cu turelă B îndreptate spre cer.
Câteva aripioare blânde ne-au adus înapoi la secțiunea de la prova babord, dar cu câteva minute rămase de la fund, Kieran Barry și-a făcut timp să aprecieze o dămică rezidentă care își făcuse casa pe carena din babord.
PE CUM AM URCAT ÎNCET linia către ceilalți scafandri dinaintea noastră pe trapezul deco, a fost suficient timp pentru a reflecta la această scufundare uimitoare.
Odată ce ne-am întors pe punte, s-a făcut mai multă reflecție după scufundare, scafandru belgian Olivier Bertieaux sugerând că HMS Manchester era ca un gigant adormit, deschizând parțial un ochi pentru a arunca o privire la oricine i-ar putea tulbura somnul.
Am fost surprinși de această noțiune destul de romantică care vine de la un cu spate păros scafandru tehnic rebreather, dar știam ce a vrut să spună.
